ऑगस्‍ट १७६० मधील परिस्थिती मराठ्यांना दिल्‍लीपती बनण्‍यासाठी अनुकूल नव्‍हती. स्‍वारीस निघाल्‍यापासून भाऊने सर्व राजेरजवाड्यांना या स्‍वारीत मराठ्यांना येऊन मिळण्‍याविषयी पत्रे पाठवली होती. अब्‍दालीशी लढायला आल्‍यावर आणि त्‍यासाठी हिंदुस्‍थानातील राजे व नबाब यांची मदत मागितल्‍यावर आणि स्‍वतः अब्‍दालीचा यमुनेपलीकडील धोका लक्षात घेतल्‍यावर, मराठ्यांना त्‍यावेळी दिल्‍लीपती कसे होता आले असते ?

चीन आणि पाकिस्तानसारखे विश्वासघातकी देश शेजारी म्हणून लाभले हे भारताचे मोठेच भौगोलिक दुर्दैव आहे. त्यांच्याशी भारताने कितीही चांगले संबंध प्रस्थापित केले.. कशीही जवळीक साधली. तरीही त्यांचं शेपूट काही सरळ होत नाही. एकीकडे मैत्रीचा हात आणि दुसरीकडे घात, हेच या दोन्ही राष्ट्रांच्या परराष्ट्र धोरण राहिलं आहे. नुकत्याच झालेल्या आंतरराष्ट्रीय सुरक्षा परिषदेत याचं पुन्हा प्रत्यंतर आलं. भारतविरोधी दहशतवादी कारवाया करणाऱ्या ‘जैश-ए-महंमद’ या संघटनेचा म्होरक्या मसूद अझर याला जागतिक दहशतवादी म्हणून घोषित करण्याच्या प्रयत्नात चीनने पुन्हा एकदा कोलदांडा घालून भारताच्या पाठीत खंजीर खुपसला आहे.

इ.स. १८५३ मध्ये भारतीय रेल्वेचा शुभारंभ मुंबई ठाणे रेल्वेने झाला आणि त्यानंतर सन १८५४ मध्ये हावरा हूगळी मार्ग सुरू झाला. कलकत्त्यामध्ये १८४५ पासून रेल्वे उभारणीचे वारे वाहत होते. अनेक श्रीमंत व्यापाऱ्यांनी पैसे उभारण्यास सुरुवात केली होती. इंग्लंड मध्ये भारतीय रेल्वेच्या वार्तेमुळे सर्व थरांतील नागरिक थक्क झाले होते. भारतात भारतीय रेल्वेने भांडवल उभारण्याकरिता काढलेले शेअर्स बाजारात हातोहात खपले होते व त्यामध्ये सर्व थरांतील नागरिकांनी पैसे गुंतविले होते. हा एक जगप्रसिद्ध प्रकल्प होणार अशी प्रत्येकाला खात्री वाटत होती. भारतातील प्रदेशांची विविधता व विषम हवामान, यामुळे रेल्वे बांधणीत नाना तर्‍हेच्या अडचणी येणार याची लॉर्ड डलहौसींंना कल्पना होती, परंतु त्यांची दूरदृष्टी इतकी अचूक होती, कि या रेल्वे बांधणीमुळे इंग्लंडचा फायदा तर होईलच, पण भारतातही औद्योगिक क्रांती घडून भारताची प्रचंड वेगाने प्रगती होईल याबाबत त्यांची बालंबाल खात्री होती. या खात्रीतुनच त्यांनी रेल्वे बांधणीची सुरुवात केली. इंग्लंड मध्ये रेल्वे शेअर्स घेण्याची हावया शीर्षकाची एक कविता त्यासुमारास एका नामांकित वृत्तपत्रातून प्रसिद्धही झाली होती.

सन १८५६ व १८५७ या दोन वर्षात भारतीय स्वातंत्र्य युद्धामुळे राज्यकर्त्यांना चांगलाच हादरा बसला. त्याचा परिणाम रेल्वे बांधणीवर झाला आणि कामकाज थंडावत चाललं; परंतु पुढे या घटनेच्या परिणामी ईस्ट इंडिया कंपनीकडून राज्य कारभार पूर्णपणे ब्रिटिश राजवटीच्या अधिपत्याखाली आला. संपूर्ण देशावर इंग्रजांची जबरदस्त पकड बसली व रेल्वे बांधणीला पुन्हा एकदा जोरात चालना मिळाली.

सन १८५९ पर्यंत मद्रास, अलाहाबाद, कानपूर, अमृतसर, अटारी, ते थेट लाहोर या ठिकाणांपर्यंत रेल्वेचं जाळं पसरू लागलं. सन १८६५ ते १८७० या दरम्यान थळ आणि बोरघाट ( कसारा व खंडाळा ) या अवघड घाटांचं बांधकाम झालं. ही जगातील रेल्वे बांधणीतील सर्वात उच्च प्रतीची बांधकाम ठरल्यामुळे भारतातील रेल्वे बांधणी संबंधी सर्वत्र प्रशांत सत्कार काढले जाऊ लागले. मुंबईपासून उत्तर, पश्चिम, पूर्व व दक्षिणेकडील मार्ग सुरू झाले. सन १८८२ पर्यंत थेट दिब्रुगड पर्यंत आसामबांधणी पूर्ण झाली. रेल्वे बांधणीच्या यशाची पताका फडकावली गेली. त्या रेल्वे बांधणी दरम्यान काही दुर्घटनांचा सामनाही करावा लागला. अगदी सुरुवातीच्या काळातील पहिली दुर्घटना म्हणजे इंग्लंड होऊन बोटीने रेल्वेचे डबे येत असताना ती बोटच समुद्रात बुडाली; दुसरी अशीच एक दुर्घटना अशी, की भारताकडे येण्यास निघालेलं पहिलं इंजिन भारतात न येता चुकून ऑस्ट्रेलियाकडे रवाना झालं.

भुसावळ ते जबलपूर या ३३९ मैलांच्या रेल्वे मार्गाचं बांधकाम घनदाट जंगलातून करणं हे जबरदस्त आव्हान होतं. या ठिकाणी वाघ, बिबट्यांसारखी जंगली श्वापदं, मलेरिया सारखा रोग, आणि नर्मदेच्या पाण्याचा प्रचंड प्रवाह या तीन गंभीर समस्या होत्या. या समस्यांवर मातकरीत नर्मदा नदीवर पूल बांधला गेला व कलकत्ता व दिल्ली या शहरांशी मुंबई जोडली गेली. सन १८७० मध्ये रेल्वे बांधणीचा खर्च प्रत्येक मैल अंतरासाठी १७,००० पौंड इतका झाला.

१९२५ साली रेल्वेने हनुमान उडी घेत विजेवर चालणारी पहिली लोकल मुंबई कुर्ला हार्बर लाईनवर सुरू केली. यापुढील काळात इ.सन. १९३७ पर्यंत ब्रह्मदेश हा भारताचाच भाग होता. त्यामुळे रंगून, मंडाले, कुमलॉंग ही रेल्वे बांधणी पूर्ण करण्यात आली. सिलोन मधील कोलंबो हे शहर भारताच्या धनुष्यकोडी पर्यंत बोटीने व पुढे रेल्वेमार्गाने भारताला जोडलं गेलं.

दुष्काळात दुर्गम प्रदेशात धान्य पोहोचविण्याची जबाबदारी रेल्वेने घेतल्यामुळे हजारो लोकांना धान्य मिळालं. दुर्गम अशा प्रदेशांत पर्यंत जवळजवळ ५,००० मैल रेल्वेमार्ग नेण्यात आले. दुसऱ्या महायुद्धाचे ढग जमा होऊ लागले तेव्हा सैन्य व युद्धसामग्री हलविण्याकरता रेल्वेवर बराच बोजा पडला. त्यातच रेल्वेची इंजिनं स्वल्पविराम मालगाडीचे डबे, मध्य आशियात पाठवावे लागले. भारतातील २६ छोटे मार्ग बंद करावे लागले. रेल्वे कारखान्यात युद्धसामुग्री बनवावी लागली. वायव्य सरहद्द प्रांतात रेल्वे थोड्याच भागात पोहोचली होती, त्यामुळे अफगाणिस्तानकडे लक्ष पुरविता आलं नाही. दुसऱ्या महायुद्धापाठोपाठ १९४७ साली भारत स्वतंत्र झाला, परंतु फाळणी झाल्याने रेल्वे मालमत्तेची विभागणी करावी लागली व काही मार्ग बंद करावे लागले.

१९४८ सालापर्यंत अनेक संस्थानं आणि मुख्य रेल्वे मिळून ४२ लहान मोठे रेल्वे गट होते. त्या सर्वांमध्ये सुसूत्रीकरण नव्हतं; त्यामुळे चांगली कार्यक्षमता नव्हती व देशाच्या अर्थव्यवस्थेत योग्य भर पडत नव्हती. यांमध्ये १३ वर्ग प्रथम दर्जाचे, १० वर्ग दुसऱ्या दर्जाचे, १९ वर्ग तिसर्‍या दर्जाचे असे वर्गीकरण केलेले मार्ग होते. यांमधील ३२ मार्गांचा अधिकार संस्थानिकांचा होता. सांगली संस्थानाचे ५ महिला इतकी छोटी लाईन, तर निजामाच्या राज्यात १,३९६ मैलांचा रेल्वेमार्ग त्यांच्या मालकीचा होता. एकूण ३५,००० मैल लांबीच्या मार्गांपैकी ७,५५९ मैलाचा रेल्वे मार्ग संस्थानिकांच्या हातात होता.

इ.सन. १९५२ सालापर्यंत या सर्व भारतीय रेल्वे मार्गांचे राष्ट्रीयीकरण झालं. त्यानुसार सेंट्रल, वेस्टर्न, साऊथ, नॉर्थ, नॉर्थ ईस्ट ( मध्य/पश्चिम/दक्षिण/उत्तर,उत्तर-पूर्व ) असे विभाग करण्यात आले. या विलीनीकरणाने भारतीय रेल्वे ही एक महान राष्ट्रीय संपत्ती म्हणून गणली जाऊ लागली.

तारफुल म्हणजे नावावरून कोणाला वाटेल की कुठल्या तरी रानटी किंवा जंगली फुलांचा प्रकार आहे. पण तारफुल म्हणजे ताडाच्या झाडाला येणारे फळ आमच्या आगरी भाषेत ताडफळाला तारफुल बोलतात. उन्हाळ्यात थंडगार व गोड गोड ताडफळा साठी हल्ली खूप मागणी होत आहे.

१८व्‍या शतकातील मराठे दिल्‍लीस जाऊन पोचले परंतु दिल्‍लीचे अधिपती झाले नाहीत, ह्या गोष्‍टीचा विचार करतांना दिल्‍लीला धडक देणार्‍या व्‍यक्‍ती कोण होत्‍या, हे पुन्‍हा एकदा विचारात घेणे आवश्‍यक आहे. आधी हा उल्‍लेख आलाच आहे की, बाजीराव, सदाशिवराव भाऊ व महादजी या तिघांमधील एकही जण स्‍वतः राजा नव्‍हता, ते कुणा दुसर्‍याचे सेवक होते, अंकित होते. सर्व निर्णय स्‍वतः घेण्‍याचे स्‍वातंत्र्य त्‍यांना नव्‍हते.

शेअर मार्केट हा अनेकांच्या जिव्हाळ्याचा विषय आहे. मी स्वतः गेली २५ वर्षे शेअर मार्केट मध्ये नियमित गुंतवणूक करीत आहे. मी काही तज्ञ नव्हे तर माझ्या अनुभवातून काही गोष्टी शिकलो त्यामुळेच हा विषय सोप्या मराठी भाषेत मांडण्याचा हा माझा एक प्रयत्न करतोय……..

भारतीय संस्थानिकांचं रेल्वेप्रेम, त्यांनी बांधलेले आपल्या संस्थानातील रेल्वेमार्ग, त्यासाठी परदेशातून मागविलेली विविध प्रकारची इंजिनं, राजेशाही डबे या सर्व बाबींचा इतिहासही मोठा मनोरंजक आणि वाचनीय आहे.

बडोद्याचे महाराज सयाजीराव गायकवाड यांनी आपल्या छोट्या युवराजाला वाढदिवसानिमित्त छोट्या रुळांवरून चालणारी वाफेच्या इंजिनाची गाडी भेट दिली होती. तो स्वतः इंजिन चालवीत संपूर्ण महालाच्या परिसरात आपल्या मित्रांना घेऊन फिरत असे. मुंबई-बडोदा रेल्वे बांधणीला बडोद्याच्या महाराजांनी सढळ हाताने मदत केली, परंतु एका अटीवर. ती अट अशी होती, की या रेल्वेमार्गाला बॉम्बे बडोदा ( बी.बी.) असं नाव दिलं जावं. तोपर्यंत जी. आय. पी. रेल्वे-लाईन सुरु झाली होती. दादर हे या दोन्ही रेल्वे मार्गांवरचं स्टेशन होतं. दादर ट्रॅम टर्मिनस (T.T.) हे एका भागात होतं. यांना जोडणारा, दोन्ही रेल्वे मार्गांच्यावरून जाणारा वाहनांसाठीचा मोठा पूल टिळक ब्रीज १९२३ साली बांधला गेला. तेव्हापासून दादर टी.टी. व दादर बी.बी. असे दोन विभाग ओळखले जाऊ लागले.

बडोदा संस्थानाप्रमाणेच, ग्वाल्हेरचे महाराजा सिंदिया यांनाही रेल्वेचं आकर्षण होतं. यांच्या राजवाड्याभोवतीही दोन मैल लांब रुळांवरून त्यांची अलिशान गाडी फिरत असे. त्यांच्याकडील मेजवानीकरता एका भव्य राजेशाही हॉलमध्ये जेवणासाठीच्या लांब लाकडी टेबलाच्या कडेने विजेवर चालणारी छोटी गाडी फिरत असे. त्यातील छप्पर नसलेल्या, सजविलेल्या डब्यातून विविध प्रकारच्या मद्याच्या बाटल्या व काचेचे नक्षीदार चषक प्रत्येक समोर फिरवले जात. संपूर्ण गाडी चांदी व सोन्याच्या पत्र्यांनी मढवलेली होती.

हैदराबादच्या निझामांकडेही खाजगी रेल्वेगाडी होती. त्यांच्या त्या खाजगी गाडीच्या डब्याला हस्तिदंताची झालर व सोन्याचं छप्पर होतं.

अनेक संस्थानिक मालगाडीचे डबे ओढून नेण्यासाठी हत्ती, खेचरं आणि घोड्यांची मदत घेत, त्यामुळे बऱ्याच मालाचा पुरवठा थेट छोट्या गावांपर्यंत होत असे. भिंड मोरेना ही मध्यप्रदेश संस्थानाची रेल्वेसेवा प्रख्यात होती. राजस्थानच्या जयपूर संस्थानच्या महाराणी गायत्रीदेवी यांनी लिहिलेल्या द प्रिन्सेस रिमेंबर्स या पुस्तकात त्यांच्या लहानपणी त्यांनी रेल्वेने केलेल्या प्रवासाची मनोरंजक हकीकत आहे.

त्या म्हणतात बंगालचा उत्तर विभाग असलेल्या न्यू जलपईगुरी येथील कूचबिहार या संस्थानाची मी राजकन्या. माझे आजोळ बडोद्याचे. या ठिकाणी सुट्टीत आम्ही वारंवार जात असू. बडोदा येथे आजोबांचा राजवाडा होता. भारताच्या ईशान्य कोपर्‍यात असलेल्या आमच्या कूचबिहार येथून २००० मैल रेल्वेने प्रवास करीत भारताच्या पश्चिम किनाऱ्या जवळील बडोदापर्यंत जाणे म्हणजे मला व माझ्या सर्व लहान भावंडांना आनंदाची पर्वणीच असे. प्रवासाला निघताना आमच्या सामानाचा डोंगराएवढा ढीग असे. बडोद्यात कडक उन्हाळा व काही महिन्यात कडक थंडी, या दोन्ही गोष्टींना तोंड देण्यासाठी भरपूर सामानाची गरजच असे. निघण्याच्या दिवशी नुसता गोंधळ. आमचा प्रशिक्षित नोकरवर्ग सर्व सामान आगगाडीच्या डब्यात व्यवस्थित लावून ठेवीत असे. जवळजवळ संपूर्ण गाडीच आमच्या ताब्यात असेल. सामानाच्या याद्या परत परत बघून सामानाची उचकाउचकी करत एकदाचा प्रवास सुरू होत असे. तब्बल आठ दिवस गाडीतून प्रवास म्हणजे बालपणातील सर्वांत रम्य आठवडा. पहिल्या वर्गाचे तीन चार डबे आमचेच. दुसऱ्या वर्गाचे डबे मदतनिसांचे. नोकर, स्वयंपाकघर, स्वयंपाकी यांची सोय तिसऱ्या वर्गात केली जाई. हा सर्व प्रवास १९२० सालात होत असताना ते म्हणजे एखाद्या देशांतरच वाटे. डब्यातील बाथरूम स्वच्छ असे. शॉवर घेण्याची व्यवस्था असे. पहिले दोन दिवस आमचे आचारी साग्रसंगीत जेवण बनवीत, पुढे रेल्वेकेटरिंगचं जेवण आमच्या ऑर्डरप्रमाणे येत असे. काही वेळा ते प्लॅटफॉर्मवरील कॅफेट रेंगाळत धमाल करीत. हा सगळा रोमांचकारी अनुभव होता. गाडी स्टेशनात थांबली, की आमच्या डब्यापुढे विक्रेत्यांची एकच झुंबड उडे. फळं, मिठाई, गरम चहा, रंगीत लाकडी खेळणी, सोंड वर उचललेला राखाडी रंगाचा हत्ती, त्याची सोनेरी झूल, सजविलेले घोडे-उंट-वाघ-चित्ते, अशी खेळणी प्लॅटफॉर्मशिवाय दुसरीकडे कुठेच मिळत नसल्यानं त्यावेळी त्याची अपूर्वाई जास्तच वाटे. काही वेळा गाडी प्लॅटफॉर्मवर तास दोन तास उभी राहणार असेल, तर आम्ही मुलं स्टेशनवरच पळापळी, शिवशिवी खेळत खूप दंगामस्ती, आरडाओरडा करीत असू. मग भोजन गृहात जाण्यासाठी नोकर घाई करीत, एकदाचे आम्हाला डब्यात बसवीत व आमचा प्रवास पुढे चालू होत असे. अखेर बडोदा यायचं. दरवेळीच हव्याहव्याशा वाटणाऱ्या प्रवासाचा तो हवासा शेवट होत असे.

पुढे माझ्या लग्नानंतर कूचबिहार येथून मी व माझे पतीराज जयपुरला येण्यास निघालो. सवाईमाधोपुरपासून आमचा प्रवास जयपुर संस्थानाच्या खास रेल्वेगाडीतून झाला. आमचा डबा म्हणजे महालच होता. वाटेत राजस्थान मधील लहान खेडी लागत होती. जयचं जन्मगाव इसारदा त्यानं दाखवलं, तेव्हा तो भावूक झाला होता. जयपुर जवळ येण्यास सुरुवात झाली तेव्हा राजपद्धतीनुसार नोकरांनी आमच्या डब्याच्या खिडक्यांची दारं लाकडी पट्ट्यांनी बंद केली. चेहरा झाकून घेण्याविषयी जय यांनी मला अतिशय सौम्यपणे सुचविलं. आमचा डबा मुख्य गाडीपासून अलग झाला आणि वेगळ्या रुळावरून एका भव्य इमारतीत नेला गेला. ही इमारत जयपूरच्या कोरीव पाषाणाची बनलेली होती. नाव होतं विमान भवन. मुख्य सोहळा येथे होणार होता.

या सगळ्या गोष्टींवरून लक्षात येतं, की भारतीय संस्थानिकांचं रेल्वेवर नितांत प्रेम होतं. त्यांनी रेल्वेची शान जागतिक स्तरावर नेली.

या विधानसभा निवडणुकीने विरोधकांच्याच नव्हे तर सत्ताधार्‍यांच्या ही डोळ्यात अंजन घातले आहे. तुम्ही जनतेला गृहीत धरून त्यांच्या प्रश्नांची हेळसांड करणार असाल तर जनता तुम्हाला घरी बसू शकते, हा संदेश जनतेने मतपेटीतून दिलाय. त्यातील मतितार्थ राजकारण्यांनी समजून घेतला पाहिजे.

१ फेब्रुवारी २०२० रोजी आपल्या संसदेत सादर झालेल्या केंद्रीय अर्थसंकल्पात आणि अर्थसंकल्पाला अर्थ निश्चितच आहे. अर्थाचे काय ? भाषाशास्त्र असं सांगते की शब्दाचा अर्थ लावावा तसा लागतो. दिल्या शब्दाचा दिल्या परिस्थितीत एक अर्थ असू शकतो आणि वेगळ्या परिस्थितीत वेगळाही असू शकतो. काही काही वेळा तर एकाचवेळी एकाच गोष्टीचे एकापेक्षा जास्त अर्थ लावता येतात ….

समारोप – मराठे एक सत्ता म्‍हणूनच राहिले, त्‍यांचे भारतव्‍यापी साम्राज्‍य झाले नाही, ते दिल्‍लीपती झाले नाहीत, ही गोष्‍ट खरी आहे. ते नाकारण्‍यात अर्थ नाही. परंतु त्‍याची कारणे सैनिकी व आर्थिकही आहेत. त्‍याची कारणे त्‍या काळातील प्रमुख राजकारणाशी संबंधित आहेत. ‘मराठी’ मनोवृत्ती, ‘मराठी’ संस्‍कृती किंवा ‘मराठी’ परंपरा संकुचित व अल्‍पसंतुष्‍ट होती असे अजिबात दिसून येत नाही.