डेनीस ब्लोशचा जन्म पॅरिस मध्ये २१ जानेवारी १९१६ रोजी पॅरिस येथे एका ज्यू कुटुंबात झाला.तिला तीन भाऊ होते. १९४० मध्ये त्यापैकी दोन भाऊ व वडील फ्रेंच लष्करात होते.  त्यांना १९४० मध्ये जर्मनांनी तुरुंगात टाकले.ती,तिची आई व एक भाऊ तुरुंगवास टाळण्यासाठी खोटी ओळख व कागदपत्रे मिळवून  भूमिगत आयुष्य जगत होते.

हानाचा जन्म 17 जुलै 1921रोजी बुडापेस्ट हंगेरी येथे एका ज्यू कुटुंबात झाला.  तिचे वडील एक पत्रकार व नाटककार होते. ती सहा वर्षांची असताना तिच्या वडिलांचा मृत्यू झाला. तिचे नाव प्रोटेस्टंट शाळेत नाव घातले,ती शाळा ज्यूना सुद्धा प्रवेश देत असे. पण त्यांना प्रोटेस्टंट पेक्षा दुप्पट,तिप्पट पैसे भरावे लागत होते.हाना 1939 मध्ये पदवीधर झाली त्यानंतर ती उत्तर इस्राइलच्या नहललयेथे मुलींच्या शेतकी शाळेत शिकण्यासाठी गेली.

जिद्द, नियोजन, सर्व पातळ्यांवरची तत्परता, दर्जाबाबत तडजोडीला संपूर्ण फाटा, असा तोल साधत, १८५३ सालात सुरू झालेल्या भारतीय रेल्वेनं पहिल्या, पंचवीस वर्षांत ६,५४१ मैल मार्ग पूर्ण केले. त्यानंतरच्या पंचवीस वर्षांत, म्हणजे रेल्वेबांधणीला पन्नास वर्षं होता होता २३,६२७ मैल रेल्वेमार्ग पूर्ण करत ही संख्या जवळपास चौपटीच्या आसपास आणून ठेवली. रेल्वेला ६० वर्षं होता होता, १९१३ च्या सुमाराला व्हिक्टोरिया टर्मिनस (VT) आणि आताचं छत्रपती शिवाजी टर्मिनस (CST) पासून पेशावर, कलकत्ता, मद्रास, कोचिनपर्यंत गाड्या धावू लागल्या. हिंदूंचं बनारस, मुघलांचं लाहोर, ब्रिटिशांचं बंगलोर, अशा विविध धार्मिक आणि सांस्कृतिक भागांतून ह्या गाड्या जात असत. या सर्व गाड्यांचे प्रवास भारतभर पसरलेल्या ५ लाख खेड्यांजवळून घडत होते आणि भारतीय मनं रेल्वेच्या अस्तित्वामुळे भारावली होती.

आज भारतीय रेल्वे भारतीयांच्या जीवनाचा अविभाज्य भाग बनली आहे. केवळ रेल्वेमुळेच इथल्या दऱ्याखोऱ्यांचं, विविधतेनं नटलेल्या सौंदर्याचं दर्शन प्रत्येकाला सुखाचं आणि सुलभ झालं आहे. रेल्वेच्या इतिहासाकडे वळून बघताना, ब्रिटिशांनी सातासमुद्रापार येत भारतामध्ये ज्या प्रकारे रेल्वे बांधली ते सारे व्याप अवाढव्य व विस्मयकारकच आहेत हे जाणवत राहतं. दूरदृष्टीच्या धोरणी ब्रिटिशांनी भारतभर रेल्वेची संपूर्ण बांधणी सफलतेने व्हावी म्हणून अनेक संस्थाशी करार केले. ह्या बांधणीत ब्रिटिश ठेकेदार जास्त प्रमाणात होते, पण जमशेटजी दोराबजी, मोहम्मद सुलतान, असे भारतीयही सहभागी होते. १८५९ ते १९०० या वर्षांमध्ये या बांधणीत सहभागी झालेल्या कामगारांची संख्यादेखील सुमारे १,८०,६०१ ते २,२१,२५३ इतकी अफाट होती. या कामगारांना दिला जाणारा कामाचा मोबदला तुटपुंजा होता, जीवन कष्टमय होतं, भवितव्यात त्यांना बरे दिवस येण्याची सुतराम शक्यताही नव्हती; तरीही, रेल्वेबांधणीचं काम मात्र अहोरात्र सुरूच होतं. संपूर्ण भारतात १८५३ ते १९०० ह्या ४७ वर्षांच्या काळात एकूण ८० लाख लोक रेल्वे बांधणीच्या कामात गुंतले होते. हे खरंच अफाट व विस्मयजनक आहे. रेल्वेबांधणी देशाच्या कानाकोपऱ्यापर्यंत नेणं हेच ब्रिटिशांचं ध्येय होतं, त्या एकाच विचारानं ते पछाडलेले होते आणि हे अपूर्व उद्दिष्ट त्यांनी अखेर यशस्वीही केलं.

कामाचे काही तक्ते
मद्रास रेल्वे (कोची) : वर्ष १८५७

बोर (खंडाळा) व (कसारा) थळ घाट

निवडक मोठे पूल

१८५३ मध्ये मुंबई ठाणे रेल्वे सेवा सुरू झाली तरी पुणं गाठणं कठीणच होतं. याचं कारण होतं, मधला अजस्र खंडाळा घाट. त्या काळात बग्गीतून किंवा घोड्यावर बसून मुंबई-पुणे प्रवास ३-४ दिवसांत पुरा केला जाई. सन १८३१ मध्ये मुंबई-पुणे पत्रं पाठविण्याची पोस्टाची सोय होती. या प्रवासास ४८ ते ७२ तास लागत. घोडे व बैलगाड्यांच्या मदतीनं भारतभर पत्रे पाठविण्याची सोय असे. त्यांना काही महिने लागत.

हळूहळू मुंबई ते कंपोली (खोपोली) व पुणे ते खंडाळा अशी रेल्वेसेवा सुरू झाली. मधला घाटाचा प्रवास तहूने केला जात असे. या संपूर्ण प्रवासाचं भाडं असं होतं.

• पुणे ते खंडाळा १० ।। आणे
• खंडाळा ते खोपोली, तट्टू १२ आणे
• खोपोली ते मुंबई १८ आणे

हा प्रवास म्हणजे एक दिव्यच असे. यावर एक आर्याही प्रसिद्ध झाली होती.
१४ जून १८५८ मध्ये पुण्यातील 'ज्ञानप्रकाश' अंकात मुंबई पुणे आगगाडीच्या प्रवासाविषयी एक बातमी छापण्यात आली होती. ती बातमी अशी होती: 'आमचे वाचणारास आगीच्या गाडीचा रस्ता पुण्यापासून खंडाळ्यापर्यंत सुरू होणार या विषयी आशा देता देता आम्ही थकलो व आमचे लिहिणे वाचतांना कंटाळा आला असेल असे वाटते, परंतु आज रोजी आगीची गाडी पुण्याहून खंडाळ्यापर्यंत सुरू होणार आहे. अद्यापि दर, दाम यांचे जाहिरनामे, वगैरे काही एक व्यवस्थेचा प्रकार प्रसिद्धीस आला नाही, पण पुण्याहून आगीची गाडी सकाळी साडेसहा वाजता व सायंकाळी साडेतीन वाजता निघत जाईल येवढे मात्र तूर्त कळले आहे.'

'चाऊ चाऊ' या पुस्तकाच्या लेखिका लेडी फॉक्लंड यांनी लिहिले आहे, 'पुण्यातील एका प्रवाशाने कंपनीला लिहिले, की हिंदू सोडता इतर धर्मांच्या व्यक्तींन शिवाशिवीच्या भीतीमुळे मी गाडीत बसू शकत नाही, आपल्यासाठी गाडीत १..ळे बसण्याची व्यवस्था करावी.' रेल्वेने या मागणीचा साफ इन्कार केला; तेव्हापासूनच रेल्वेत जातपातीला मुठमाती मिळाली.'

खंडाळा घाटाची यशस्वी बांधणी १८७५ पर्यंत पूर्ण होऊन, १८८० पासून मुंबई-पुणे धुराची गाडी ८ तासांत हे अंतर कापू लागली. हा प्रवास देशातील सर्वोत्कृष्ट प्रवासातील एक म्हणून मानला जाऊ लागला . भारतीय रेल्वे इतिहासातील बांधलेला ' सर्वांत अवघड मार्ग ' म्हणून या मार्गाची जगात प्रसिद्धी झाली . थोड्याच वर्षांत रेल्वेची डेक्कन क्वीन ( दख्खनची राणी ) ही गाडी या मार्गावर दिमाखात धावू लागली . कवि वसंत बापटांनी यावर ' दख्खनची राणी ' ही सुरेख कविता लिहिली . नुकतेच दख्खनच्या राणीने ८७ व्या वर्षांत पर्दापण केलं . चित्तरंजन कारखान्यात बनलेलं इलेक्ट्रिक इंजिन ' लोकमान्य ' नावाने डेक्कन क्वीनला लागत असे . संपूर्ण दक्षिण भारत मुंबईशी या रेल्वेमार्गांनं जोडला गेला . आज या मार्गावर १०० ते १२५ प्रवासीगाड्यांची २४ तास ये जा चालू असते . आता हे अंतर इंटरसिटी एक्सप्रेस फक्त पावणे तीन तासात पार करते . थोड्याच वर्षांत एका तासाच्या आत हे अंतर कापले जाण्याकरता महत्त्वाकांक्षी योजना आखलेल्या आहेत . भारतीय रेल्वेच्या इतिहासात हा मार्ग म्हणजे मानाचा मुकुट आहे.

-–डॉ. अविनाश वैद्य

ब्लाँच चारलेटचा  जन्म २३ मे १८९८ रोजी लंडन येथे झाला.ती मुळची बेल्जियमची  होती. १९४० साली  जर्मनीने बेल्जियम काबिज केल्यावर ती लंडन येथे आली. तिचे फ्रेंच वरील प्रभुत्व पाहून स्पेशल ऑपरेशन्स एक्सेकयूटीव या ब्रिटनमधील दुसऱ्या महायुद्धात सुरू केलेल्या गुप्तहेर  संघटनेने तिला आपल्यात सामील केले.वयाच्या चाळीशी नंतर एसओई(ब्रिटनची गुप्तहेर संघटना ) मध्ये येणारी ती सर्वात वयस्क गुप्तहेर होती.

हेविवाचा जन्म 22 जून 1914 रोजी नदाबूला या स्लोवाकिया मधील  खेड्यात झाला. तिचे बालपण बांसका बस्तरिका येथे गेले. तिने होमशोर होतजे ह्या  ज्यू संघटने मध्ये प्रवेश केला. तसेच पालमाच संस्थेमध्ये काम करू लागली 1939 मध्ये जगभर असलेल्या विस्थापित ज्यू लोकांच्या मदतीसाठी निघालेल्या संघटनेसाठी काम करायला सुरुवात केली.

लांब पल्ल्याच्या प्रवासीगाड्यांचं नियोजन

मेल, एक्सप्रेस, राजधानी एक्सप्रेस, दुरांतो एक्सप्रेस, अशा बारा तासांपासून अगदी ऐंशी ते पंच्याऐंशी तासांचा प्रवास करणाऱ्या निरनिराळ्या गाड्या आहेत. या गाड्यांना लांब पल्ल्याच्या गाड्या म्हणतात. त्यांचं नियोजन विविध विभागांमार्फत होत असतं.

इंजिनड्रायव्हर्स, गार्ड, हेल्पर, तिकीट तपासनीस, या सर्वांच्या एकत्रित काम करणाऱ्या गटाला 'क्रू' म्हणतात. या सर्वांची ड्यूटी साधारणतः आठ ते दहा तासांनंतर समाप्त होते. यासाठी रेल्वेमार्गावरील ज्या स्टेशनवर 'क्रू' बदलला जातो ते स्टेशन सर्व सोयींनी परिपूर्ण असावं लागतं. त्या कर्मचाऱ्यांसाठी विश्रांतीच्या जागा ठीकठाक असाव्या लागतात. महत्त्वाचं म्हणजे इंजिनाची तत्परतेनं करावी लागणारी तपासणी, प्रत्येक डब्याची तांत्रिक तपासणी, डब्यातील पाणीपुरवठा व स्वच्छता, खानपानाची सोय, ह्या सर्व गोष्टी दहा मिनिटांत पूर्ण कराव्या लागतात. पूर्वीच्या काळी अशा जंक्शनस्टेशनवर गाडी अर्धा तास थांबत असे, परंतु आजकाल गाडी लवकरात लवकर स्टेशनातून बाहेर काढावी लागते. या गाड्यांचे इंजिनड्रायव्हर्सही सहा ते आठ तासांनंतर बदलले जातात.

प्रत्येक इंजिनमध्ये एक जड लाईन बॉक्स ठेवलेली असते, ज्यामध्ये संपूर्ण मार्गाचं तपशीलवार टाईम टेबल, ट्रॅकची सखोल माहिती, आवाज करू शकणारे व उजेड पाडणारे छोटे बॉम्बस्, सुटे दिवे व इतर छोटी-मोठी आयुधं असतात. ही पेटी जड असून, रेल्वेपोर्टर एका इंजिनामधून दुसऱ्या इंजिनात तिची ने-आण करतात.

इंजिनड्रायव्हरना गाडी सुटण्याच्या वेळेआधी तासभर यार्डात जाऊन इंजिनाची तपासणी करून ते प्लॅटफॉर्ममधील उभ्या असलेल्या गाडीला लावावं लागतं. राजधानी एक्सप्रेससारख्या अति-महत्त्वाच्या गाडीचे ड्रायव्हर त्यांच्यावरील जोखमीचे काम करताना पूर्ण दक्षता घेतात. इंजिनड्रायव्हरजवळील वर्किंग टाईम टेबल हे सर्वांर्थानं परिपूर्ण असतं. त्यामध्ये सर्व लेव्हल क्रॉसिंग्ज, छोटी गेट्स, वळणं, पूल, नद्या, मार्गाची चढण, उतार, संपूर्ण मार्गावरील सिग्नल्सच्या जागा, तत्काळ वैद्यकीय केंद्रं, या सर्वांची पूर्ण माहिती दिलेली असते. काही ठिकाणी तांत्रिक थांबे असतात, जे प्रवासी टाईम टेबलमध्ये नसतात.

प्रत्येक गाडीला Booked Maximum Speed, Commereial Speed आणि Maximum Permitted Speed यांचं कोष्टक आखून दिलेलं असतं. काही कारणाने गाडी उशिरा धावत असेल, तर अशा वेळी गाडी वरील कोष्टकाप्रमाणे वेगाने जाऊन वेळ भरून काढते. डबे ओढण्याची प्रत्येक इंजिनाची किती क्षमता आहे हे निश्चित केलेलं असतं. त्यानुसार अगदी जरूर पडल्यास पुढील बाजूस दोन इंजिनं जोडली जातात. २५०० कि.मी. प्रवास झाल्यानंतर प्रत्येक इंजिनाची कसून तपासणी होते. ३० ते ३५ दिवसांनी आयए, आयबी, आयसी अशा श्रेणीत तपासणी होत असते. प्रत्येक इंजिन कोणत्या शेडमध्ये तपासणीसाठी पाठवायचं हे ठरलेलं असतं. त्याप्रमाणेच ते गाडीला लावण्याचा क्रम आखला जातो.

'ट्रेन सुपरिटेंडन्ट' हा एक महत्त्वाचा अधिकारी राजधानी एक्सप्रेस, दुरान्तो एक्सप्रेस, अशा काही खास गाड्यांसाठी नेमलेला असतो. गाडीतील संपूर्ण अंतर्गत व्यवस्थाप्रमुख म्हणून त्याचा हुद्दा असतो. सर्व प्रवाशांची झोपण्याची, जेवणाखाण्याची व्यवस्था, तसंच त्यांना कोणत्याही प्रकारची अडचण आल्यास तत्परतेनं त्यांना मदत करणं ही या अधिकाऱ्याची जबाबदारी असते. या विशेष गाड्या रेल्वेमंत्र्यांच्या आधिपत्याखाली असतात. अनेक परदेशी प्रवासी अशा गाड्यांनी प्रवास करतात. त्यामुळे गाडीतील व्यवस्थापनाचा दर्जा उत्तमच राहील याकडे अधिकाऱ्यांचा नेहमीच कटाक्ष असतो. गाडी संपूर्ण प्रवास बरोबर वेळेवर करत आहे किंवा नाही हे पाहण्याकरता मार्गावर १५० ते २०० कि.मी. अंतराचे 'कंट्रोल सेक्शन' असतात. ते सर्व एकमेकांशी टेलिफोननं जोडलेले असतात. या सर्व विभागांवर एक मुख्य नियंता असतो. गाडीच्या वेळापत्रकावर काटेकोरपणे लक्ष ठेवलं जातं. समजा, अपघात झाला, तर तत्काळ आपत्कालीन यंत्रणेचा उपयोग करण्याची जबाबदारी मुख्य नियंत्यावर असते.

मुख्य व अतिमहत्त्वाच्या स्टेशनवरील कंट्रोल रूममध्ये भव्य कंट्रोल पॅनेल असतं, ज्यावर धावणारी प्रत्येक गाडी टिंबांच्या स्वरूपात दाखविली जाते. तांबडा ठिपका म्हणजे मेल व एक्सप्रेस गाड्या, निळा रंग पॅसेंजर गाडीचा, तर काळा रंग मालगाडी दर्शवितो. काही कारणाने गाडी मध्येच थांबून राहिली असेल तर ती ठळक जाड रेषेत दाखविली जाते.

'केबिन कंट्रोल क्रू' हे सर्व रेल्वेमार्गावरील सांधे, सिग्नल व त्यांची इंटर-लॉकिंग अरेंजमेंट या सर्व गोष्टींकडे काळजीपूर्वक लक्ष देतात, ज्यामुळे गाडी सुरक्षितपणे स्टेशनात शिरते व बाहेर पडते. गाडी कोणत्या प्लॅटफॉर्मवर घ्यायची हे मुख्य स्टेशनमास्तर ठरवितो. महत्त्वाच्या गाड्यांचे, जेथून गाडी सुरू होते व ज्या ठिकाणी शेवटचा थांबा असतो तेथील, प्लॅटफॉर्मस ठरलेले असतात. छोट्या स्टेशनात स्टेशनमास्तरना ही जबाबदारी एकट्याने सांभाळावी लागते.

मालगाड्या एकदा मुख्य यार्डातून निघाल्या, की त्यांना मधल्या स्टेशनचे थांबे नसतात. त्यामुळे अशा पट्ट्यात त्या वेगाने जातात. जलद मालगाडी-सेवा (मुंबई ते दिल्ली) घेऊन जाणाऱ्या मालगाड्यांना प्रथम प्राधान्य दिलं जातं, परंतु इतर मालगाड्यांना मात्र पक्कं वेळापत्रक नसतं.

एखाद्या वेळी तांत्रिक कारणामुळे डबे जोडण्यास विलंब होतो व त्यावेळी गाडी सुटण्यासच उशीर होतो. हे सर्व सांभाळणं म्हणजे एक कसरतच असते.

-– डॉ. अविनाश वैद्य

१. पेरुव्हियन सेंट्रल रेल्वे (दक्षिण अमेरिका)
तिबेटिन रेल्वे बांधण्याआधी जगातील सर्वांत उंचावरील रेल्वेमार्ग म्हणून याची गणना होत असे. अँडीज पर्वतराजीत ४७८२ मीटर उंचीवरील हा रेल्वे मार्ग समुद्रसपाटीपासून सुरू होतो. १२ तासांच्या प्रवासात सहा विभागांमध्ये हवामान बदलत राहतं. सर्वांत उंच भागात प्रवाशांना ऑक्सिजन देण्याची सोय डब्यात करण्यात आली आहे. या रेल्वेमार्गाला 'ढगांतून जाणारा रेल्वे मार्ग' म्हणून ओळखलं जातं. जवळजवळ १०० वर्षांपूर्वी याची बांधणी झालेली आहे. या कामाचे नकाशे १८५१ सालापासून आखण्यास सुरुवात झाली. प्रत्यक्ष कामास १८७० साली सुरुवात झाली व ४० वर्षांनी काम पूर्ण झालं. यासाठी अंदाजे दहा हजार कामगारांची नेमणूक करण्यात आली होती. या मार्गावर ६९ बोगदे, ५८ पूल आणि २१ अतिशय कठीण वळणं आहेत. गलेरा हे सर्वांत उंचावरील स्थानक बोगद्याच्या आतच आहे. १०,२८० फूट उंचीवरील पूल दोन अजस्त्र शिलांमधील बोगद्यांच्या मध्यात असून, त्यांच्या खाली प्रचंड खोल घळ आहे.

२. सैतान वा भुताच्या नाकासारखी बांधलेली रेल्वे (इक्वेडोर - दक्षिण अमेरिका)
हा जगातील सर्वांत कठीण, खडतर रेल्वेमार्ग म्हणून प्रसिद्ध आहे. समुद्रकिनाऱ्यावरील गायाक्विल शहर आणि राजधानी क्वीट यांना जोडणाऱ्या या रेल्वेमार्गाच्या आखणीस २५ वर्षे लागली आणि १८९९ मध्ये काम सुरू झालं. त्यानंतर २० ते २५ वर्षांनंतर हा मार्ग प्रत्यक्षात सुरू झाला. वाटेतील एका सरळसोट अजस्र शिळेमधून अनेक वळणांचा मार्ग खोदण्यात आला आहे. चढण १:१८ हिशोबाने छाती दडपून टाकणारी आहे. सर्वांत उंच जागेस EI Noriz del Diablo (The Devil's nose) म्हणतात. १२ कि.मीटरचा उतरणीचा रस्ता १९९७ च्या भूकंपात उद्ध्वस्त झाला होता.

३. क्विंगानी तिबेट हेवी रेललाईन
(या मार्गाची माहिती तिबेट रेल्वे प्रकरणात दिलेली आहे.)

४. यिवान रेल लाईन तिबेट (यिचाँग टू चाँगींग-वांझाऊ)
३७७ कि.मी. लांब असलेला हा सर्वांत कठीण व अतिशय महाग रेल्वे प्रकल्प आहे. एक कि. मी. बांधण्यासाठी ९ मिलियन डॉलर्स या हिशोबाने या रेल्वे प्रकल्पाचा खर्च एकूण ३.४१ बिलियन डॉलर्स झाला आहे. ५० हजार कामगार या कामासाठी ७ वर्षं झटत होते. या मार्गावर २५३ पूल व १५९ बोगदे आहेत.

५. आल्प्स ट्रान्झिट रेल (स्वित्झर्लंड)
(न्यू रेल लिंक थ्रू आल्प्स माउंटन्स)
या मार्गाचं काम सन २०१६ पर्यंत पूर्ण होईल अशा वळणावर येऊन पोहोचलं आहे. यासाठी १३ बिलियन डॉलर्सचा खर्च अपेक्षित आहे. सर्व रुळांचं जाळं खोल जमिनीखाली, बोगद्याच्या शेकडो मीटर खाली आहे. हे बोगदे १९१० सालात बांधलेले होते. जगातील सर्वांत लांब बोगदा ५७ कि.मीटर असून, गोथार्ड या नावाने या रेल्वे मार्गावर असणार आहे.

मार्गारेट नाईटचा जन्म 19 एप्रिल 1920 रोजी पॅरिस येथे झाला. तिचे सांकेतिक नाव निकोल होते.ती वुमन ट्रान्सपोर्ट सर्विस मध्ये काम करीत असे. 1944 मध्ये तिने ब्रिटिश गुप्तहेर संघटना एसओई या  संघटनेने एका हॉटेलमध्ये तिचे उत्तम फ्रेंच ऐकून तिला एसओई मध्ये दाखला घेण्यास सांगितले.

बीजप्रसार: प्राणी जसे त्यांच्या अस्तित्वासाठी व वाढीसाठी अधिवास बदलू शकतात, तसे वनस्पतींना अधिवास बदलता येत नाही. आपला प्रसार बीजांद्वारे व्हावा या उद्देशाने वनस्पती उत्क्रांत झालेल्या आहेत. मात्र अंकुरणासाठी व वाढीसाठी अनुकूल परिस्थिती असेल अशा ठिकाणी त्यांच्या बीजांचे आगमन व्हावे लागते.
बीज म्हणजे व्यावहारिक भाषेतील बी. बीज म्हणजे भ्रूण स्वरूपातील वनस्पती असून ती संरक्षक बाह्यकवचाने आच्छादलेली असते. बीजाचे अंकुरण घडून आले की, त्याच जातीची वनस्पती निर्माण होते.

१) आवृतबीजी असलेले फळ : नारळ
२) अनावृतबीज असलेली फळे: सायकस
३) आवृतबीजी वनस्पती सु. २,५०,००० आहेत. या वनस्पतींना फुले येतात. फुलांतील अंडाशयापासून फळे बनतात. फळांच्या आत बीजे असतात. उदा., गवते, झुडपे, वृक्ष, महावृक्ष व वेली. सु. आठशे अनावृतबीजी वनस्पती आहेत. बहुधा अनावृतबीजी वनस्पती शंकू निर्माण करतात. उदा., सायकस, देवदार, पाईन इत्यादी.

पण त्यांतील आकार, रंग, वासाचं वैविध्य असते.. नुसत्या फुलांच्याच नव्हे तर बियांच्यामधलं वैविध्य पाहून तर मती गुंगच होईल. ह्या बियांमध्ये, त्यांच्या पोतांत, रंगांत, आकारांत असतात. जणू कांही माणिकमोतीच. आणि या बियांमधल्या पंखपऱ्यांची विविध रुपं असतात. ह्यांचे रंग पाहून कोणीही हरखून जाईल अशाच आहेत. आकार, आकारमान व संरचना अशा बाबतींत वनस्पतींच्या बियांमध्ये फरक दिसून येतो. जहरी नारळाचे बीज सर्वांत मोठे असून त्याचा व्यास सु. ३० सेंमी. व वजन सु. १८ किग्रॅ. असते. याउलट, ऑर्किडच्या सुमारे आठ लाख बीजांचे वजन जेमतेम २५-२८ ग्रॅ. भरते. प्रत्येक वनस्पतीमध्ये बीजाच्या आकारमानानुसार बीजांची संख्या ठरते. नारळाचा वृक्ष मोठ्या फळामागे एकच बीज निर्माण करतो, तर ऑर्किडसारख्या वनस्पती लहान आकारांची लाखो बीजे निर्माण करतात. मात्र वनस्पतींचा आकार आणि बीजाचा आकार यांच्यात काहीही संबंध नसतो. उदा., रेडवुड या महावृक्षाचे बीज केवळ १•६ मिमी. लांब असते.

भ्रूण: बिया पाण्यात ठेवल्यास त्या फुगतात. त्या सोलून पाहिल्यास बीजावरणाखाली असलेले वनस्पतीच्या भ्रूणाचे भाग दिसतात. भ्रूणाचे बीजपत्र, उपरिबीजपत्र, प्रांकुर (कोंब), अधोबीजपत्र आणि मूलांकुर (मोड) हे भाग असतात. गहू, बाजरी, मका इ.च्या बीजांमध्ये एक बारीक अक्ष म्हणजे भ्रूणाक्ष दिसून येतो. त्याला एकच बीजपत्र असते. एकच बीजपत्र असलेल्या वनस्पतींना ‘एकदलिकित वनस्पती’ म्हणतात. एरंड, वाटाणा, पावटा इत्यादींच्या बीजांमध्ये दोन बीजपत्रे असतात, त्या वनस्पतींना ‘द्विदलिकित वनस्पती’ म्हणतात.
अनावृतबीजी वनस्पती : बहुतेक अनावृतबीजी वनस्पतींच्या बाबतीत प्रजननाचे कार्य त्यांच्यावर वाढणारे शंकू करतात. या वनस्पतींना फुले येत नाहीत. काही वृक्षांवर नर व मादी अशा दोन्ही प्रकारचे शंकू, तर काही वृक्षांवर फक्त नर शंकू किंवा मादी शंकू असतात. प्रत्येक शंकूमध्ये खवल्यासारख्या संरचना असतात. मादी शंकूच्या प्रत्येक खवल्याच्या वरच्या पृष्ठभागावर दोन बीजांडे तयार होतात. नर शंकूच्या खवल्यापासूनही बीजाणू तयार होतात आणि या बीजाणूंपासून परागकण तयार होतात.

बीजप्रसार:
पर्यावरण अनुकूल असताना म्हणजे योग्य तापमान व पुरेशी आर्द्रता असताना देखील काही वेळा बीजे अंकुरत नाहीत, असे दिसून येते. बीजांची ही सुप्तावस्था असते. बीजांच्या सुप्तावस्थेची दोन कार्ये असतात; (१) तयार होणारे रोप जगण्यासाठी पर्यावरणाची इष्‍ट स्थिती असताना अंकुरण घडवून आणणे आणि (२) एखाद्या नैसर्गिक आपत्तीमुळे आपली सर्व संतती एकाच क्षणी नाश होऊ नये यासाठी बियांचे अंकुरण टप्प्याटप्प्याने घडवून आणणे. थोडक्यात बीजांची सुप्तावस्था पर्यावरणावर अवलंबून नसून ती बीजांची अवस्था असते.
बीज प्रसार हेच खरी वनस्पतींचे वंश वृद्धी करण्यासाठी असणारी व्यवस्था आहे. त्यासाठी त्यांना आप आपल्या बीजात वैविद्धे आणून असणाऱ्या परिसराशी जुळवून घ्यावे लागते.
(१) पाण्यामार्फत: नारळ; कमळ इ.
(२) तडकल्याने : धोतरा; फुटाणी, अबोली, इ.
(३) प्राण्यांमार्फत : लांडगा; शेळी, माणूस, वटवाघूळ, खार, पक्षी इ.
(४) वाऱ्या मार्फ़त : गवत, धान्ये, ऑर्किड, व बहुसंख्य वृक्ष
आता आपण वरील प्रत्येकाची उदाहरणासहित बीज प्रसारण कसे होते ते पाहू.

(१) पाण्याद्वारे बीजप्रसारण: नारळ हे पाण्या द्वारे बीज प्रसाराचे उत्तम उदाहरण आहे. नारळाचे वृक्ष हे समुद्रकिनारी असल्यामुळे नारळ हे समुद्रात पडतात त्या ठिकाणापासून दूर वाहून नेले जातात व तेथे जाऊन रुजतात आणी बीज प्रसारण होते. तसेच कमळ, पाण लिली, हायड्रीला या सारख्या पाण्यात वाढणाऱ्या वनस्पतींची बीजे पाण्याच्या लहरीं व वेगामुळे ते दूर वाहून जाऊन बीज प्रसारण होते.

(२) तडकल्याने: हवामानातील तापमानाच्या फरकामुळे बिया तडकतात. धोतरा, फुटाणी, अबोली इ. बहुतेक वृक्षांच्या लांबसडक शेंगा ह्या हवेतील उष्णतेने वाळतात
व फूटतात. त्यामुळे त्यांचे बीजप्रसारण होते. जसे कि मुरुडशिंग, गुलमोहर, बहावा, नीलमोहोर, पावटा, वाल, मटार इ.

(३) प्राण्यांमार्फत : वाघनखी, लांडगा, आघाडा, गोखरू इ. काही बीजांवर किंवा फळांवर अंकुश किंवा तीक्ष्ण काटे असतात. लांडगा अथवा शेळी, अस्वल यांच्या केसाळ त्वचेमुळे त्यात बिया अडकतात व असे प्राणी दुसऱ्या क्षेत्रात जातात व बीजप्रसार करतात. उदा. विंचू व खाजकुयलीचे बीज.

उंडी (Calophyllum) या वृक्षाचा बीजप्रसार वाटवाघुळांच्या मार्फत होतो. माणसे ज्या वेळी दाट शेतात किंवा दाट गवतात काम करतात त्यावेळी तेथे असलेल्या वनस्पतीच्या बिया त्यांच्या कपड्यावर चिकटतात व बीजप्रसार होतो. खारोटी पावसाळ्यासाठी बियांचा वेगवेगळ्या ठिकाणी साठा करून ठेवते आणी नंतर त्या जागा विसरून जाते. यामुळे त्या बिया पावसाळ्यात रुजतात. मुंग्यादेखील बीजप्रसार करतात. ज्या बियांपासून तेल मिळते अशा बिया मऊ व मांसल असतात. मुंग्या त्यांच्या वारुळात अशा बिया वाहून नेतात, त्यातील पोषक घटक खातात व त्यांना अखाद्य असलेला बीजाचा उरलेला कठीण भाग तसाच ठेवतात. त्यांपासून वनस्पती वाढतात.

(४) पक्ष्यांमार्फत: चिमणी, खंड्या, पोपट इत्यादी पक्षी झाडांची फळे खातात व वहनही करतात. उदा. पेरू, डाळिंब असे करताना ते फळांच्या बिया खातात व काही न खाल्लेल्या बियाना चोची मारून टणक बिया मऊ करतात त्यामुळे बी उगवून यायला मदत होते.

(५) वाऱ्यामार्फत बीजप्रसार: रूई, अर्जुन वृक्षांच्याच्या बिया, काटेसावर, गवत, इ.
काही बीजे दूरवर वाऱ्यावर उडत जातात. अशा बीजांना पंख किंवा केसांचा झुपका असतो. पाईनच्या बीजांना पातळ व पापुद्र्यासारखे पंख असतात. शेवगा, कोयनेल व तामण यांच्या बीजांना पंख असतात. रुई व कापूस यांच्या बीजांच्या एका टोकाला केसांचा झुपका असतो. ऑर्किडच्या बिया धूलिकणांसारख्या हलक्या असल्याने वाऱ्यावर उडून जातात. काही बीजे फळांतच राहतात. अशा फळांना पंख असतात. उदा., साल, मधुमालती इ. ‘केंजळ’ वृक्षाचा ‘बिजोरा’ म्हणजे बियांचा गुच्छ आणि त्याचे लहानलहान पंख एकमेकांलगत असतो. एका मोठय़ा ‘बिजोरा’चा पसारा लालभडक असतो. कालांतरानं काळा पडतो. जमिनीवर पसरून मातीशी एकरुप होतो. ओर्चीड या मनमोहक फुलाच्या बियांचे प्रसारण सुद्धा वाऱ्यामार्फत होते. ‘बी’ हाताशी, नव्हे केसाशी धरून उडणाऱ्या ‘म्हाताऱ्या’ ही आपण कधीतरी पाह्य़ल्या असतीलच. निदान काटेसांवरीच्या नक्कीच. प्रत्येक म्हातारी म्हणजे पांढऱ्या केसांचा मऊ पुंजका असतो, त्याच्या टोकांशी कारळ्यासारखं काळं बी असतं. बाहेर पडताना या म्हाताऱ्याचे केस फुलून उलटे होतात आणि पांढऱ्या पॅराशूटसारख्या त्या धरतीवर विसावतात. निसर्गातील वैविध्य, रचनाचातुर्य, रंगाची योजना, हे झाडांत, फुलांत दिसते. तसे ते ‘बी’ मध्येही दिसते. पुनर्निर्मिती, वाढ, प्रसार, म्हणजे उत्पत्ति, स्थिति, विलय यांतून पुन्हा नवनिर्मिती अशा निसर्ग चक्रांतून निसर्ग वंशसातत्य टिकवत असते.

बीजप्रसारण आणी पर्यावरण
आपण पावसाळ्यात बरेच वेळा बघतो की एखाद्या वृक्षाखाली बऱ्याच बिया पडलेल्या असतात. त्यांचे अंकुरही उगवतात पण त्याचे वृक्षात रूपांतर होत नाही. कारण तेथे अन्न मिळवण्याची कठीण स्पर्धा असते. त्यामुळे त्या बिया आपोआप मारून जातात. वनस्पतींचे बीज प्रसारण हे पर्यावरण रक्षणाचे काम करते बीज दूरवर वाहून नेल्यामुळे ते नवीन परिसरात उगवते. यामुळे पर्यावरणाचे संरक्षण होते. व हाच बीजप्रसारणाचा उद्देश असतो.

संदर्भ :
Dutta, A. C. A Class-Book of Botany, Calcatta, 1959. ISBN: 9780195637489

मराठी विकिपीडिया परांडेकर, शं. आ.
"Seed Dispersal" from William James Beal Originally published: 1898. गूगल बुक्स
Seed Dispersal Theory and Its Application in a Changing World. R J Green. 2007
गूगल . वरील बरेच लेख.
सर्व फोटो गूगल वरून साभार