विवोन फोनटेनचा जन्म 8 ऑगस्त 1913 ला फ्रांस मध्ये झाला. तिने हळूहळू 1943 मध्ये जर्मन काबिज फ्रांस मधील क्रांतिकारकारकाना मदत करायला सुरुवात केली.जेव्हा एसओई गुप्तहेर संघटनेचे दोन हेर डेनीस आणि बेनजामीन एसओई संघटनेसाठी घातपाती कारवायांसाठी ट्रॉय शहरात आले. बेनजामीन फोनटेन ला भेटला व त्याने तिला कुरियर म्हणून 2 हजार फ्रँक पगारावर ठेवले. आणि नेनेट सांकेतिक नाव दिले. ती संदेश नेऊ लागली व फ्रान्सच्या उत्तरपूर्व भागात घातपाती साहित्य पोहोचवू लागली. त्यात त्याना यश येऊ लागले. 4 जुलै ला त्यानी जर्मनांची 6 गाडीची इंजिने उद्ध्वस्त केली.फोनटेन ने 18 जखमी अमेरिकन वैमानिकांना स्विसमध्ये पळून जायला मदत केली. 1943 साली जर्मनांनी फ्रांस मध्ये घुसखोरी करून एसओई गुप्तचर संस्थेच नेटवर्क उधवस्थ केले.सप्टेंबर 1943 ते नोव्हेंबर 1943 मध्ये एसओई गुप्तचर संस्थेचे सगळे हेर इंग्लंड मध्ये पळून जाण्यात यशस्वी झाले.

फोनटेनने स्पेशल ऑपरेशन्स एक्सेकयूटीव या ब्रिटनमधील दुसऱ्या महायुद्धात सुरू केलेल्या गुप्तहेर संघटनेत प्रवेश घेतला.व प्रशिक्षण घेतले. तिथून ती फ्रांसला परतली.तिथे ती पुन्हा एसओई संघटनेच्या हेराना मिळाली. तिने आपले सांकेतिक नाव मीमी असे घेतले. कुरियरचे काम करण्याबरोबर तिने फ्रांस हेराना विमानातून शस्त्र उतरवण्यासाठी गुप्त जागा शोधल्या. ती पॅरॅशूटने उतरलेल्या फ्रांस हेराना भेटली. दोस्त राष्टरणी जर्मनव्याप्त फ्रांसमध्ये आक्रमण केले.आणि जर्मनांची अनेक गोदामे उद्ध्वस्त केली. यात फोनटेनची खूप मदत झाली. .पुढे कार्यकर्त्यापैकी ती एकटी वाचली बाकीचे मारले गेले.

ऑगस्त 1944 पर्यन्त तो जर्मनांच्या ताब्यातून मुक्त होई पर्यन्त ती एकटी लढली.16 सप्टेंबर 1944 ला ती इंग्लंडला गेली. एसओईला दिलेल्या रिपोर्टमध्ये तीने साथीदार मारल्याबद्दल कडवट टिका केली. लंडन मध्ये ती एसओईच्या आपल्या दोन साथीदारासोबत राहिली. त्यानीही एसऑईवर टिका केली. त्यामुळे तिला एसओई कडून कधीही अधिकृत मान्यता मिळाली नाही. महायुद्ध संपल्यावर तिने ड्यूपोंट या फ्रेंच माणसाशी लग्न केले. 9 मे 1996 ला तिचा मृत्यू झाला.

आजकाल आपल्यापैकी अनेकजण अमेरिकेत येत जात असतात. अमेरिकेविषयी त्यांना माहितीही असते. त्या माहितीत मी ही थोडी भर घालीत आहे. मुळात अमेरिका ही अन्य देशांतील लोकांना सर्वस्वी अपरिचित होती.. भारताच्या शोधात कोलंबस निघाला आणि तो अमेरिकेच्या किनाऱ्याला लागला.

मोबाईलच्या टीव्ही च्या जमान्यात रेडिओला तसे महत्व कमी कमी होत गेले असले तरी एकेकाळी हाच आपला सखा होता. मनोरंजनापासून माहिती देण्यापर्यंत सर्व कामासाठी ह्या सख्यावर अवलंबुन राहायचे. आज अनेकजणांना त्याच्या आठवणी असणारे अजूनही काही दुर्गम भागात रेडिओ शिवाय आणखी मनोरंजनाचे माध्यम नाही. शिवाय श्रीभागात देखील आवर्जून रेडिओ ऐकणारे आहेत.

तिबेट या जगाच्या छपरावर ७-८ दिवस घालवून आमची तिबेटचा निरोप घेण्याची वेळ झाली तेव्हा लक्षात आले की प्रत्येक ट्रीप मध्ये निदान एकतरी स्थानिक कला परदेशवासीयांना दाखवली जाते. कधी नाच असतो कधी आपल्याकडच्या डोंबाऱ्यांच्या कसरतींसारख्या कसरतींचे खेळ असतात, प्राचीन काळच्या राहणीमानाची कल्पना देण्यासाठी एका छोट्याश्या खेड्यात भेट देण्याचा कार्यक्रम असतो. पण असले तिबेटच्या मुक्कामात काहीच नव्हते.तेंव्हा ही सहल कोणत्याही स्थानिक रहिवाशांच्या भेटीशिवायच संपणार असे वाटू लागले. प्रत्येक देशाची पद्धत वेगळी असे जरी मानले तरी मनाला चुटपुट लागून राहिली होती.

तिबेटमध्ये पोताला राजवाडा, जोखांग, सेरासारखी धार्मिक स्थळे फिरून झाल्यावर आम्ही जगातील सर्वाधिक उंचीवरून धावणाऱ्या आगगाडीचा प्रवास केला तेव्हा वाटले की या सहलीतील जे काही पहावयाचे होते त्याचा आनंद लुटून झाला आहे. पण पुढेही बरीच गंमत बाकी होती हे कुठे ठाऊक होते? १६००० फूट उंचीवरचा 'तंगूला' चा बोगदा पार करून सपाट परमॅफ्रॉस्ट एरिया वरून गाडी धावू लागली, तेव्हा वाटलेला थरार आजही जाणवतोय. गाडीची नागमोडी वळणे, तिचे पुढचे व मागचे एंजिन बंद काचेच्या खिडकीतूनही बघायला मिळण्याइतके वक्राकार पूल, प्रचंड विस्तारलेला सपाट बर्फाचा चिखल, पुलाला आधार देणाऱ्या मोठमोठ्या कमानी, त्याखालून पळणारे प्राणी सगळे आजही स्पष्ट आठवते आहे. कधी डोंगराच्या कडेखांद्यावरून तर कधी पोटातून धावणाऱ्या रेल्वेत बसून आम्ही तिबेट-चायना सीमारेषेवरील ९००० फूट उंचीवरच्या गोलमूड येथे १४ तासांनी उतरलो.

गोलमूडला आम्ही फक्त एक रात्र राहून पुढे सिल्क रूट - रेशीम रस्त्याने-चीनमधील 'झिनिंग' गावी जाणार होतो. हाही जवळपास १२ तासांचाप्रवास होता. इथून पुढे विरळ हवामानाचा त्रास होणार नव्हता. बसमोठी, आरामदायक होती. आम्हाला गोलमूडपासून सोबत करणारी गाईड बाई पण एकदम मस्त जॉली होती. सिल्करूट या शब्दाचे आकर्षण लहानपणी पाहिलेल्या "काबुलीवाला" या सिनेमापासूनच होते. हिमालयाच्या पलिकडून उंटावर बसून निरनिराळ्या गोष्टी भारतात विक्रीला आणणारा काबुलीवाला त्यावेळी खूपच ग्रेट वाटायचा. काबूल प्रत्यक्ष कुठे आहे हे तरी तेव्हा कुठे माहीत होते? पण त्याचे भारतातील छोट्या मुलीवर असलेले प्रेम, तिला पाहून आपल्या मुलीची येणारी आठवण, सगळे त्या वयात मन हेलावून टाकत होते यात शंकाच नाही. नंतर फक्त पुस्तकातूनच सिल्करूटचा संबंध आला होता. आता मात्र आम्ही त्यावरून प्रवास करणार होतो याचे खूप औत्सुक्य वाटत होते.

बसमधून आमचा प्रवास झिनिंगकडे सुरू झाला. गोलमूड मागे पडले, डोंगराच्या चढ उतारावरून आमची बस धावत होती. थोडीशी झाडी, कधी एका बाजूला डोंगर व दुसरीकडे दरी तर कधी दोन डोंगरातली खिंड पहाता पहाता आम्ही कधी वालुकामय प्रदेशात येऊन पोहोचलो कळलेच नाही. आता आमच्या बसचा ताकल्माकन वाळवंटाच्या कडेकडेने सिल्करूटवरून प्रवास सुरू झाला. नजर पोहोचेल तिथवर वाळूच्या लाटा दिसत होत्या. फक्त वाळू आणि वाळूच. सोनेरी वर्णाची, उन्हात सोन्याचा गालीचा अंथरल्यासारखी दिसणारी वाळू डोळा भरून पहात होतो.

गाईडला माहिती सांगण्यासारखे फारसे नव्हते तरीही ती या वाळवंटाचा आकार, त्याचे गोबीच्या प्रसिद्ध वाळवंटाशी असणारे नाते, या वाळवंटाला कोणकोणत्या देशांच्या सीमा जोडलेल्या आहेत वगैरे बरेच काही सांगत होती. जगातील सर्व वाळवंटाच्या यादीत याचा नंबर आकारमानाने १८ वा लागतो. या वाळवंटात पाणी असणारी ठिकाणे फारच कमी आहेत त्यामुळे जरी हा 'रेशीमरस्त्याचा' नेहमी वापरात असणारा भाग असला तरी मुक्काम करण्यासाठी पाण्याची सोय नसल्याने हा प्रवास उंटावरून करणे व्यापाऱ्यांना फार फार अवघड पडत असे. पूर्वी वाळवंट तुडवत, कधी रस्ता चुकत उंटावरून प्रवास करून ताकल्माकन वाळवंटामधून व्यापारी इराण, तुर्कस्तानामधून माल विकण्यासाठी चीनमध्ये येत. या प्रवासाला खूप कालावधी लागे. चीनने बांधलेल्या अनेक महामार्गांपैकी झीनिंग मार्गे जाणारा गोलमूड ते बीजिंग असा G109 हा रेशीमरस्त्यावरचा महत्वाचा महामार्ग म्हणजे ल्हासा बिजींग रेल्वे प्रमाणेच व्यापाऱ्यांसाठी एक वरदानच ठरले आहे. हा नवीन मार्ग २००३ साली तयार झाला.

गोलमूड सुटले, डोंगर संपले व सरळसोट रस्ता सुरू झाला. रस्त्याच्या दोन्ही बाजूंना नजर जाईल तिथवर वाळवंट पसरले होते. पिवळसर तपकिरी रंगाची वाळूच वाळू सर्वत्र दिसत होती. मोठी झाडे तर सोडाच, पण अगदी फूट-दीड फूटी काटेरी खुरटी झुडुपेही अभावानेच. पिवळसर तपकिरी वाळूतून काळपट रेघ ओढावी तसा सरळसोट सुनसान रस्ता दूरपर्यंत दिसत होता. आजूबाजूला ना घरे, ना झाडे, आमची एकमेव बस सोडली तर ना इतर कोणतीही वहाने. वाळवंटामध्ये दूरपर्यंत वाळूच्या लाटा दिसत होत्या. लाटांच्या उंचवट्यावर उभरणारी काळपट धारदार कड उन्हात चमकत होती. क्वचितच दिसणारी अत्यंत अरुंद पानांची काटेरी झुडुपे वाळू बसल्यामुळे तपकिरीच दिसत होती. रस्त्याच्या कडेकडेने नेहमी दिसणारे दिव्यांचे खांबही नव्हते. खूप वेळ असा बसचा प्रवास झाल्यावर अचानकच बस थांबली. बसेस नेहमी प्रवाशांच्या सोयीसाठी जिथे छोटेसे का होईना उपहारगृह आहे, निदान 'शू सेंटर' तरी आहे, अशा ठिकाणी थांबतात. इथे अशी कोणतीच सोय नसताना बस का थांबली असावी तेच कळेना.

"बस बिघडली की काय?"
"अगोबाई, आता काय करायचे?"
"आजूबाजूला बघितलत का हो, काहीसुद्धा दिसत नाही. चिटपाखरू सुद्धा नाही बघा."

वेगवेगळ्या भाषेत पण एकाच अर्थाचे संवाद एकदम सुरू झाले.

"हा आपला टॉयलेट स्टॉप आहे." ही गाईडची घोषणा ऐकून सर्वजण चकितच झाले.

"अगोबाई, फक्त वाळवंटच दिसतंय, झाडंझुडुपंही नाहीत की आडोसाही नाही."

"हा काय टॉयलेट स्टॉप आहे?" आमची आपापसातली कुजबूज आता स्पष्ट होऊ लागली.

"बसच्या डाव्या बाजूस जेंटस तर उजव्या बाजूस लेडीज जातील."
गाईड बाईंनी जाहीर केले. ऊन रणरणत होते, डोळे उन्हाने पूर्णपणे उघडवतही नव्हते. गोलमूडहून निघून बराच वेळ झाला होता, परत केव्हा आणि कुठे थांबणार होतो हे माहीत नव्हते. यामुळे उतरणे भागच होते. सगळे आपापल्या' अदृश्य विश्रांती गृहा (Rest Room) कडे वळले. स्त्रिया सगळ्या एकमेकींकडे पाहू लागल्या कारण सगळा उघड्यावरचाच मामला, ज्याची कोणालाच सवय नव्हती! तेवढ्यात गाईडबाई एक भली मोठी छत्री घेऊन पुरुषांच्या बाजूला उतरल्या, सगळ्यांच्या नजरा तिच्यावर खिळलेल्या असताना तिने आत्तापर्यंत आमच्या अजिबात लक्षात न आलेल्या रस्त्याच्या खालून जाणाऱ्या ४ फुटी (स्टॉर्म वॉटर ड्रेन) पाईपचे तोंड उघडलेली छत्री लाऊन झाकून टाकले आणि ओरडून समस्त स्त्रीवर्गाला त्या पाईपचा वापर स्वच्छता गृहासारखा करायला लावला. थोडीशी तरी आडोशाची जागा निर्माण झालेली पाहून सर्वचजणी एकदम रिलॅक्स झाल्या. अडचणीवर सांधी युक्ती वापरून माणूस कशी मात करू शकतो याचे उत्कृष्ट शिक्षण अनपेक्षितपणे मिळाले. बस मार्गस्थ झाली तरी बराच वेळ याच 'शिक्षणा'ची गंमत आठवत होती.

दुपारच्या जेवणासाठी आम्ही वाळवंटात असलेल्या एका छोट्या वस्तीवर थांबलो. वस्ती अगदी ५-१० घरांचीच होती. एकमजली २-३ खोल्यांची छोटी छोटी कौलारू घरं. केवळ पर्यटकांचे आदरातिथ्य करून होणाऱ्या उत्पन्नावर अवलंबून असणारी कुटुंब. अत्यंत अगत्यशील, हसरी. २-४ स्त्रिया अन् पुरुषांचा चमू आमची बस थांबण्याची वाटच पहात होता. आमचे स्वागत करून त्यांनी आम्हाला जेवणघरात नेले. ४-५ घरात मिळून एकाच कुटुंबातील सदस्य रहात असावेत असे वाटावे एवढे सगळ्यांच्यात साम्य होते. तिबेटी व चिनी अशा दोनही प्रदेशांची सरमिसळ त्यांच्या वेषभूषेत आणि केशभूषेत झालेली दिसत होती. प्रथम आले चिनी व्हेज क्लियर सूप व ब्रेड. उन्हाळ्याचे दिवस होते त्यात आम्ही भर दुपारी तिथे होतो तरी हवा खूप थंड होती. त्या थंड हवेत गरम गरम सूप एकदम चविष्ट वाटले. त्यानंतर भात, सागो व उकडून मीठ, सॉया सॉस घातलेली स्पिनॅचची भाजी आली. मांसाहारी लोकांसाठी एक चिकन व फिशची डिश आली. मी शाकाहारी असल्याने बटाट्याच्या किसासारखी जिरे, चवीपुरते मीठ, मिरच्यांचे तुकडे व जाड्याभरड्या शेंगदाण्याच्या कुटाने सजविलेली भाजी आली. हा पदार्थ फार म्हणजे फारच चविष्ट होता. बटाटा नक्कीच नव्हता, पण भाजी कशाची असावी याचा अंदाज येईना. कच्ची पपई असावी का, याची खात्री करून घेण्यासाठी बल्लवाचार्यांना पाचारण केले, तेव्हा ती कलिंगडाच्या पांढऱ्या भागाच्या किसाची चिनी पद्धतीने मोठ्या गॅसवर वोकमध्ये भराभर परतून केलेली भाजी होती असे कळाले. हाती उपलब्ध असणाऱ्या सामुग्रीतून तयार झालेला पाककलेचा उत्कृष्ट नमुना अनपेक्षितपणे चाखायला मिळाला. आजही मी ती भाजी करते तेव्हां त्या रेस्टॉरंटची आठवण येते.

पोटभर जेवून, परत कधीही भेटण्याची शक्यता नसणाऱ्या बल्लवाचार्यांना व आमची सरबराई करणाऱ्या त्यांच्या कुटुंबियांना “अन्नदाता सुखी भव" असा मनापासून आशीर्वाद देत आम्ही मार्गस्थ झालो. आता अगदी टळटळीत ऊन होते. रस्त्याच्या दोन्ही बाजूस असणाऱ्या सँड ड्यून्सकडे नजर टाकवत नव्हती. वातावरणात थोडीशी सुस्ती पसरली होती. सगळेजण आहारले होते. बसमध्ये मंद संगीत वाजत होते. तोच दूरवर रस्त्याच्या डाव्या बाजूस वाळवंटात थोडीशी काळपट रेषा दिसू लागली. अधून मधून येणाऱ्या वाऱ्यामुळे वाळूचे कण उडत होते. वाटले, अशीच एखादी वावटळ असावी व वाळूचे नवीन थर तयार होत असावेत. पण हळूहळू ती रेघ स्पष्ट होऊ लागली. काहीतरी धावत असल्याचा भास होऊ लागला. आमची बस पण धावत होती. त्यामुळे समोरून येणारे आकार थोड्या वेळात स्पष्ट झाले. गोलमूडच्या दिशेने निघालेले दोन वाशिंडांचे उंट व त्यावरील स्वार दिसू लागले. अचानक उंटांचा काफिला बघायला मिळाला व 'काबुलीवाला' चित्रपट आठवला.

हळूहळू मधून मधून ५-६ घरांची वस्ती लागू लागली. पक्की घरं कसली, चार बाजूंनी पडदे लावलेले ५-६ तंबूच होते ते. अशा ५-६ तंबूंच्या वस्तीभोवती एक कापडी कुंपण रस्त्यापासून व वाळवंटापासून वस्तीला वेगळेपण देत होते. अथांग पसरलेल्या वाळवंटात ही कुटुंबे आपला चरितार्थ कसा चालवत असतील, त्यांची दिनचर्या कशी असेल याचा विचार मनात येत होता. आपल्यासारख्या सिमेंटच्या जंगलात रहाणाऱ्या लोकांना त्यांच्या आयुष्याची कल्पनाही करता येणार नाही. त्या तंबूच्या दारात उभे राहून रंगीबेरंगी पोलकी, त्याखाली घोट्यापर्यंत येणारे तसेच रंगीत स्कर्ट व दोन वेण्यांच्या वरून गोंड्या गोंड्याचा स्कार्फ बांधलेल्या स्त्रिया, जुनाट कळकट कोट पँटीतले म्हातारे व टी शर्ट व सैलसर विजारी घातलेले पुरुष बसचा आवाज़ ऐकून कुंपणाबाहेर येऊन आम्हाला हात हलवून पुढील प्रवासासाठी शुभेच्छा देत होते. क्वचित गोरी गुबगुबीत मुलेही दिसत होती. ४-६ शेरडं मात्र त्यांच्या राखणीला असणाऱ्या कुत्र्यांसह प्रत्येक वस्तीत होतीच. हळूहळू दिवस कलू लागला. संध्याकाळची कळा सगळ्या वातावरणावर पसरली. बसमधली मंडळी ताजीतवानी झाली.

-- अनामिका बोरकर

स्वातंत्र्यपूर्व काळात रेल्वेयंत्रणा जवळजवळ संपूर्णपणे ब्रिटिशांकडून आयात होणाऱ्या गोष्टींवर अवलंबून होती. चित्तरंजन लोको वर्क्स हा कारखाना हे स्वातंत्र्यानंतरचं प्रगतीचं पहिलं पाऊल होतं. प्रथम धुराची इंजिनं बनवणाऱ्या या कारखान्यात आता वर्षाला १५० ते १७० इलेक्ट्रिक इंजिनं बनविली जातात. आता फक्त २५ टक्क्यांहून कमी सामग्री परदेशी बनावटीची वापरली जाते.

डिझेल इंजिनं बनविण्याचा कारखाना वाराणसी येथे अमेरिकेच्या मदतीने सुरू झाला आहे. या इंजिनाचं नूतनीकरण करून २६०० हॉर्स पॉवर पासून ३१०० हॉर्स पॉवरपर्यंत वाढविण्याची यंत्रणा पतियाळा (पंजाब) येथे आहे. पेरांबूर कोच फॅक्टरीतून प्रवासी गाड्यांचे सर्व तऱ्हेचे डबे बनविले जातात.

कलकत्त्याजवळील जेसप व कपूरथाळा (पंजाब) येथे लोकलचे डबे व इतर डबे तयार होतात. मालवाहतुकीचे डबे स्वत:च्या व काही सार्वजनिक कारखान्यांत बनविले जातात. बंगळूर येथे गाड्यांची चाकं, तर पोडनूर (दक्षिण रेल्वे), गोरखपूर (उत्तरपूर्व रेल्वे), भायखळा (मुंबई), येथे सिग्नल पॉईट्सची निर्मिती होते. याखेरीज रेल्वे तिकिटं, फॉर्म्स व छपाईच्या इतर अनेक कामांसाठी ११ कारखाने आहेत.

रेल्वेतील सुरक्षेसाठी पोलीस, तर भ्रष्टाचाऱ्यांना आळा बसवण्यासाठी स्पेशल व्हिजिलंट फोर्स, असे इतर अनेक विभाग कार्यरत आहेत. अंदाजे १४ ते १५ लाख रेल्वे-कर्मचारी व त्यांच्या कुटुंबीयांच्या आरोग्याची काळजी घेण्यासाठी १२५ हॉस्पिटल्स व ५८६ दवाखाने असून, यांखेरीज १५० खाजगी रुग्णालयांतून अद्ययावत उपचार घेण्याची सोय करण्यात आली आहे.

जगातील इराण, इराक, मलेशिया, सिंगापूर, अशा काही देशांत रेल्वे बांधण्याचं काम आता भारतीय रेल्वे करीत आहे. त्यात कोकण रेल्वे ऑथॉरिटीचा सिंहाचा वाटा आहे, हे कौतुकास्पद आहे.

-- डॉ. अविनाश वैद्य

विवोन  कोमेचा जन्म .१८ नोव्हेंबर १९०९ मध्ये शांघाय चीन येथे झाला. तिचे कोडनेम होते अनेट. तिचे वडील बेल्जियमी व आई स्कॉटिश होती. तिचे शिक्षण बेल्जियम व स्कॉटलंड येथे झाले. १९३७  मध्ये तिचे चार्ली कोमेशी लग्न झाले तो रायफल ब्रिगेड मध्ये काम करत होता.

आपल्याकडे गावोगावी, शहराशहरात असतात तशी वाण्यांची दुकाने अमेरिकेत दिसत नाहीत. इथे ‘राल्फस्’, ‘वॉलमार्ट’, ‘कोलह’, ‘टारगेट’, ‘मायकल’, ‘स्पेक्ट्रम’.. अशा मोठमोठ्या मॉल्सची साखळी असते. त्यामध्ये जगाच्या भिन्न भिन्न कोपऱ्यात तयार होणाऱ्या असंख्य वस्तू वेळोवेळी येत असतात.

वृत्तपत्र, प्रकाशक, थिएटर, डायस, सगळ्यांचीच भूमिका एकाचवेळी निभावू शकणारी सोशल मिडिया सध्या जगामध्ये अवतरली आहे. लिहून वाचून मोठी झालेली आमची शेवटची पिढी जोपर्यंत जगात आहे तोवर या सगळ्यांचे अस्तित्व टिकून राहणार आहे. त्यानंतर मात्र अवघड आहे.

भारतीय रेल्वेच्या प्रगतीचा आलेख एका पातळीवर येऊन स्थिरावला आहे . गेल्या ५० वर्षांत रेल्वे - विकास ज्या प्रमाणात अपेक्षित होता तितका अजिबात झालेला नाही . रेल्वे - विकास युद्धपातळीवर पुढे नेण्याची नितांत गरज आहे . ' केवळ ५-५० कि.मी. लांबीचे नवीन रेल्वेमार्ग बांधणे , अस्तित्वात असलेल्या मार्गांवर नवीन गाड्या चालू करणे , वातानुकूलित गाड्या व डबे वाढविणे म्हणजे खरा विकास नाही ' हे अधोरेखित होणं आता तरी अत्यावश्यक आहे , एन.डी.ए. सरकारच्या काळात याबाबत काही योजना रेल्वे मंत्रालयाकडे देण्यात आलेल्या आहेत . या योजना पुढीलप्रमाणे आहेत :

१. रेल्वेची राष्ट्रीय विद्यापीठं

रेल्वेने आधुनिक पद्धतीचा विकास साधण्यासाठी स्वतःची राष्ट्रीय विद्यापीठं स्थापन करावीत , जिथे रेल्वेसंबंधित सर्व विषयांचं सर्वांगीण शिक्षण दिलं जाईल , येथून शिक्षण घेऊन बाहेर पडलेले विद्यार्थी रेल्वेच्या विविध खात्यांत महत्त्वाची पदं सांभाळू शकतील , अशी यामागची कल्पना आहे . भारताच्या पाच विभागांतील शहरात अशी विद्यापीठं उभारली गेल्यास रेल्वेच्या कामात आधुनिकता व कार्यक्षमता वाढण्यास मदत होईल . आपले शेजारील मित्र देश , मध्य व पूर्व अशिया यांमधील रेल्वेप्रकल्प बांधण्याची मोठी कामं या शिक्षणाच्या माध्यमातून आपल्याला मिळू शकतील . दिल्ली विद्यापीठानं ' कॉलेज ऑन व्हील्स ऑफ ट्रेन ' असा ३ ते ६ महिन्यांचा अभ्यासक्रम आखलेला आहे . अभ्यासवर्ग , प्रयोगशाळा , वाचनालय , जेवणखाण व राहण्याची सोय असलेली संपूर्ण गाडीच भारतातील महत्त्वाच्या व दुर्गम प्रदेशांत जाऊ शकेल . यातून विद्यार्थ्यांना व्यावहारिक शिक्षण व विविध प्रदेशांतील रेल्वेच्या समस्या जाणून घेता येतील . अशा तऱ्हेची स्वयंपूर्ण गाडी २० ते ३० वर्षांच्या भाडेतत्त्वावर घेण्याची तयारी विद्यापीठाने दर्शविली आहे . एकाच वेळी ५० कोटी रुपये त्यासाठी रेल्वेकडे जमा करावेत अशी अपेक्षा आहे.

२. अतिपूर्वेकडील राज्यांकरता ९ महिन्यांचा धान्यसाठा एकाच फेरीत पाठविला जाईल.

३. ' भंगार - सामान - विरहित रेल्वे ' हे उद्दिष्ट ३० जून २०१५ पर्यंत गाठणे . ( ही योजना होती , पण हे काम मंदगतीने सुरू आहे.)

४. सर्व महत्त्वाच्या प्रवासीगाड्या , मेल , एक्सप्रेस यांमध्ये वाय - फाय इंटरनेटच्या सुविधा उपलब्ध केल्या जातील.

५. रेल्वेखात्यातील कोणत्याही एका विभागात जागतिक पातळीच्या तोडीची अत्याधुनिक यंत्रणा वापरात आणावी.

६. मालवाहतूक करणाऱ्या डब्यांवर उत्तम पद्धतीने जाहिराती लावून उत्पन्न वाढविणे.

७. मीठ किंवा तत्सम हलक्या वजनाच्या गोष्टी वाहून नेण्याकरता मालगाडीचे कमी वजनाचे डबे बनविणे.

८. मोठाल्या शहरांच्या रेल्वे मार्गांच्या दोन्ही बाजूंना रेल्वेच्या स्वतःच्या मालकीच्या अनेक जागा लोकांकडून गैरपद्धतीने वापरल्या जातात . त्या सर्व ताब्यात घेऊन फाईव्ह स्टार हॉटेल्स , मॉल्स , फूड सेंटर्स उभारून उत्पन्न वाढविणं.

९ . प्रवाशांना सर्व मोठ्या शहरांच्या विमानतळांपर्यंत जाण्यासाठी मेट्रो रेल्वेची सोय शहरातील मध्यवर्ती विभागातून करणं गरजेचं आहे . अशी व्यवस्था दिल्ली शहरात असून , तिचा दर्जा आंतरराष्ट्रीय शहरांतील मेट्रो सारखाच आहे.

१०. जलमार्ग (समुद्र, नद्या, यामधून प्रवासी व मालवाहू बोटी) हायवे व रेल्वे मार्ग या तिघांचा एकत्रित विभाग केल्यास प्रवासी व मालवाहतूक सुलभ , जलद व कमी खर्चाची ठरेल. (उदाहरणार्थ , कोकण रेल्वे मार्गावरील रो रो सर्व्हिस)

११. अति पूर्वेकडील राज्यात रेल्वेचं जाळं युद्धपातळीवर तयार करण्यासाठी जास्त निधी पुरविणे . महाराष्ट्र , छत्तीसगड , या भागातील नक्षलवादी विभागांत रेल्वेमार्गाची आवश्यकता आहे.

१२. दूध वितरण योजनेकरता वातानुकूलित मिल्क व्हॅन ही रेल्वेची योजना करणं.

१३. शेतीकरता लागणाऱ्या अवजारांची व धान्याची ने - आण करणाऱ्या मालगाड्यांसाठी मध्यवर्ती विभागाची निर्मिती करणे.

१४. भारतातील ७ मोठी शहरं अतिवेगवान गाड्यांनी ( बुलेट ट्रेन ) जोडण्याचा भव्य प्रकल्प उभारणे . (डायमंड टॅगलशेप ऑफ द एन्टायर प्रॉजेक्ट)

१५. महत्त्वाच्या रेल्वे स्टेशनच्या प्लॅटफॉर्म्सवरील स्वच्छतेवर सी.सी.टी.व्ही . कॅमेऱ्याने नियंत्रण करणं.

वरील विकास योजनांची अंमलबजावणी करण्यासाठी मुळात रेल्वे खात्याकडेच वेगळ्या दृष्टिकोनातून बघण्याची आवश्यकता आहे.

रेल्वेचे व्यवहार , खातेनिहाय खर्च आणि उत्पन्न यांचं गुणोत्तर रेल्वेसाठी ९ ४ इतकं आहे . अर्थशास्त्राच्या सामान्य नियमांप्रमाणे हा आकडा ८० च्या खाली असणं आवश्यक असतं . याचा अर्थ , कमावत असलेल्य १ रु . मधील ९ ४ पैसे रेल्वेच्या दैनंदिन गरजा भागविण्यासाठी खर्च करावे लागतात . थोडक्यात , उद्याचा विचार करण्यासाठी फक्त ६ पैसे शिल्लक राहतात . रेल्वेने २०१४-२०१५ या आर्थिक वर्षासाठी अर्थसंकल्पात दरवाढ सुचविली होती . त्यामुळे रेल्वे तिजोरीत ६५० कोटी अधिक जमा होणार होते , पण त्या दरवाढीला सत्ताधारी खासदारांनीच खो घातल्याने त्यापेक्षा बरीच कमी रक्कम जमा होणार आहे . याबाबत पंतप्रधान मोदींनी महाराष्ट्राच्या खासदारांबाबत नाराजी व्यक्त केली आहे . नवीन प्रकल्प हाती घेण्याकरता पुढील १० वर्षे दरवर्षी ५०,००० कोटी रुपयांची गरज भासेल.

रेल्वे प्रत्येक कि.मी. अंतराला प्रत्येक प्रवाशामागे २३ पैसे तोटा सहन करत आहे . गेल्या दशकभरात रेल्वेत होणारी वाढीव नोकरभरती व त्यांना देण्यात येणाऱ्या सुविधांची खिरापत यांत प्रत्येक रेल्वेमंत्री दरवर्षी वाढच करत गेल्याने आपल्याच माणसांना पोसण्याच्या भाराखाली हे मंत्रालय कधीही मोडून पडेल अशी अवस्था आहे.

यावर रिझर्व बँकेचे माजी गव्हर्नर राकेश रोशन यांनी रेल्वे मंत्रालय आणि रेल्वे वाहतूक यांची फारकत केली जावी अशी सूचना केली होती . याकरिता काही मूलभूत स्वरूपात रेल्वेचं खाजगीकरण सुरू करण्याची गरज आहे . यामध्ये भारतातील टाटा , रिलायन्ससारख्या कंपन्यांचा सहभाग किंवा त्यांची व्यवस्था व परदेशी गुंतवणुकीचा फार महत्त्वाचा वाटा ठेवावा लागेल.

गेल्या दशकभरात रेल्वेने नवनवे ६७६ प्रकल्प हाती घेतले . त्यांतील जेमतेम ३५६ प्रकल्प पूर्णत्वास गेले . काश्मीर रेल्वे प्रकल्पाप्रमाणे बरेच प्रकल्प पैशांअभावी अर्धवट पडलेले आहेत . दुसरा महत्त्वाचा मुद्दा असा , की रेल्वेचे एकूण उत्पन्न १ लाख ३ ९ हजार कोटी रुपये इतकेच आहे . त्याच्या तुलनेत केंद्र सरकारच्या मालकीच्या आस्थापनांची उत्पन्नं यापेक्षा बरीच जास्त आहेत . उदाहरणार्थ , हिंदुस्तान पेट्रोलियम २,३३,००० कोटी रुपये , इंडियन ऑईल ४,७२,००० कोटी रुपये . असं असताना रेल्वेकरता म्हणून स्वतंत्र अर्थसंकल्पाची गरज आहे का हा प्रश्न उभा राहतो . खरं तर ब्रिटिशांनी त्यांची सोय म्हणून जन्माला घातलेली ही प्रथा कायम ठेवण्याची गरज नाही . संरक्षण खात्याच्या खर्चाच्या मानाने रेल्वे अर्थसंकल्प व्यापाने लहानच आहे . आता देशाच्या एकूण अंदाजपत्रकातील फक्त १५ टक्क्यांइतकं रेल्वेअंदाजपत्रक खाली आलेलं आहे.

स्वतंत्र अर्थसंकल्पामुळे आतापर्यंत अनेक रेल्वमंत्र्यांनी मनमानी कारभार हाकत रेल्वेलाच खड्ड्यात घातलं आहे . हे कुठेतरी थांबविण्याची गरज आहे . जागतिक आधुनिकीकरणाच्या शर्यतीत भाग घेताना . भारतीय रेल्वेला खर्चावर संयम ठेवावाच लागेल .

--डॉ. अविनाश वैद्य

नेन्सी वेक हिचा जन्म न्यूझीलंड मध्ये वेलिनटन शहरात ३० ऑगस्ट १९१२ रोजी झाला.  1914 त्यांचे कुटुंब ऑस्ट्रेलिया च्या उत्तर सिडनी भागात स्थाईक झाले.वयाच्या १६ व्या वर्षी ती घरातून पळाली आणि नर्स म्हणून काम करू लागली.पुढे ती न्यूयार्क येथे गेली व नंतर लंडनला जाऊन पत्रकारितेचा कोर्स केला.