नवेगाव बांध गोंदिया पासून ५५ किमी. अंतरावर, नागपूर गोंदिया हे अंतर १७० किमी. ही जागा भारतातील पक्षी व स्थलांतरीत पक्षांचे माहेरघर आहे. नवेगाव बांध म्हणजे ७५ फूट लांब मातीचा बंधारा ज्यामुळे मोठा जलाशय सात डोंगरांच्या कुशीत पसरलेला आहे,चोहोबाजुनी घनदाट झाडी.

एक होऊन महाराष्ट्राचे करा संवर्धन करा….

बाळासाहेबांना हीच श्रद्धांजली….

ठाणे

१९३७ साली प्रदर्शित झालेल्या प्रभातच्या कुंकू या चित्रपटातील हे गाणे स्वत: मास्टर परशुराम यांनी गायले. या गाण्याचे संगीत होतं केशवराव भोळे यांचं. हे सुप्रसिध्द गाणे लिहिले होते ‘प्रभात’कालीन उत्कृष्ट गीतकार, कवी, उत्तम लेखक, अभ्यासक व यशस्वी चित्रपट दिग्दर्शक शांताराम आठवले यांनी.

माझ्या वाचक मित्राण्साठी माझ्या कथा तुम्हाला नक्कीच आवडतील

खरी समाजसेवा ही कुठल्याही जात, रंग, धर्म, वंश, प्रादेशिकतावाद किंवा अगदी राष्ट्रवाद या पारंपारिक बंधनांच्या पलीकडची असते. कारण मानव कुठलाही आणि कसाही आणि कसाही असो त्याच्या गरजा आणि समस्या सारख्याच असतात अनेक आंतरराष्ट्रीय सामाजिक संस्था आज भारतातील विविध स्तरांमधील लोकांसाठी कार्यरत आहेत, आणि समाजसुधारणा क्षेत्रातील अनेक विकासकामांना आज गती आणि जागतिक स्वरूप प्राप्त झाले आहे.

२००५ साली 'तिचे' वृत्तपत्रात रकानेच्या रकाने भरून आलेले वर्णन वाचल्यापासून 'तिच्या' बद्दलचं कुतूहल मनात जागृत झालेलं होतं. आणि एक जुलै, २००६ ला 'ती' सर्वांसाठी खुली झाल्याने त्यातून प्रवास करण्याची इच्छा बळावली. सुरुवातीच्या 'तिच्या' दिसण्याची, उपयुक्ततेची, कार्यक्षमतेबद्दलची बरीच वर्णनं वर्तमानपत्रातून वाचण्यात येऊ लागली. पण काही दिवसाच्या या नवलाईनंतर 'तिच्या' स्टॅबिलिटी व भवितव्याबद्दल उलटसुलट भाकितं येऊ लागली. बर्फ वितळणे, अस्थिर भूस्तर, त्यामुळे 'तिचा' प्रवासाचा मार्ग खचणे वगैरे शक्यता जशा चर्चिल्या जायला लागल्या, तशी जमेल तेवढ्या लवकर तिथं गेलं पाहिजे ही इच्छा पराकोटीला पोहोचली आणि २००७ च्या ऑगस्टमध्ये हा योग जुळून आला. एव्हाना हे सगळे कशाबद्दल चाललं आहे हे तुमच्या लक्षात आले असेलच. 'ती' म्हणजे चीन व तिबेट यांना जोडणारी 'चिंघाई-तिबेट ट्रेन स्काय ट्रेन' - बिजींग ल्हासा एक्स्प्रेस'-'जगाच्या छपरावरून धावणारे रॉकेट' अशा वेगवेगळ्या नावांनी ओळखली जाणारी ही जगातली सर्वात उंचावरून धावणारी 'आगगाडी' म्हणजे मानवनिर्मित अद्भुतच आहे.

तिबेटमधील भौगोलिक स्थिती फार वेगळी आहे. हिमालयाच्या उंच उंच पर्वतांनी तिबेटला जगापासून खूपच दूर ठेवलं आहे. समुद्रसपाटीपासून ११८००फूट उंचीवर असलेल्या तिबेटची राजधानी ल्हासाला जायला पूर्वी फक्त विमान किंवा रस्ता-तोही डोंगरातून, वाळवंटातून, प्रचंड चढ-उतारांचा. एवढाच पर्याय होता. त्यामुळे तिथे पोहोचणे खूपच अवघड व वेळखाऊ होतं. त्यातच प्राणवायूची कमतरता, कमी तपमान, बर्फ, पाऊस या सर्व लहरी हवामानामुळे पीकपाणीही बेतातंच, शहरी सुधारणांचा अभाव, धर्माचा पगडा यामुळे गेल्या काही वर्षांपर्यंत तिबेटमध्ये कामाव्यतिरिक्त कुणाला सहज प्रवेश मिळत नव्हता. पूर्वी चीनहून तेथे जाण्यासाठी जुन्या सिल्करोडचा एकमेव पर्याय होता. त्यानंतर चिंघाई हायवे सुरू झाला. साधारणपणे चीन मधून व्यापारासाठी व तिबेटमधली परिस्थिती ताब्यात ठेवण्यासाठी माणसांची, सैन्याची ये-जा ट्रकमधून व्हायची. त्या हायवेवरून सुद्धा अत्यंत विरळ हवामानात हिमालयाच्या १४००० फुटांपेक्षा जास्तीच्या उंचीच्या पर्वतांमुळे हे दळणवळण खूपच कठीण होते. चीनने ह्या रेल्वेमार्गाची निर्मिती केली त्यामुळे आता तिथे जाणे बरेच सुकर झाले आहे. 'जगाचे छप्पर' असे ज्याचे वर्णन केले जाते तो तिबेट व चीन यांना जोडणारी ही गाडी म्हणजे स्थापत्य शास्त्रातील एक आश्चर्यच आहे. जगातील सर्वात उंचावरून धावणारा रेल्वेमार्ग, त्याच्या बांधकामाला लागलेले (त्यामानाने) कमी दिवस, जगातील सर्वाधिक उंचीवर बांधलेले रेल्वेस्टेशन, या मार्गासाठी सर्वाधिक उंचीवरचा बोगदा असे अनेक विक्रम या रेल्वेमुळे नोंदवले गेले आहेत. अशा या बहुचर्चित गाडीमध्ये बसण्यासाठी आम्ही उत्सुक होतो. पण त्यासाठी आम्हाला बिजींग किंवा ल्हासाला जाणे आवश्यक होते. आम्ही ल्हासाला जाण्याचा पर्याय घेतला.

आम्ही चीनमधल्या चेंगडू या गावाहून ल्हासाचं विमान पकडलं. दोन-तीन हजार फुट उंचीवरून आम्ही एकदम बारा हजार फुटांवर पोहोचणार होतो. त्यामुळे बऱ्याच पुस्तकातून वाचलेल्या व सिंगापूरपासून गाईडने दिलेल्या 'हाय अल्टिट्यूड' मध्ये कसे वागावे, कसे चालावे, काय खावे या बद्दलच्या सूचना प्रवासभर आठवत होत्या व विनाकारणच पोटात गोळा आणत होत्या. बघता बघता विमान जमिनीला टेकले आणि धडधडत्या म्हणजे हाय अल्टि ट्यूडच्या' परिणामामुळे खरोखरच्याच धडधडत्या हृदयाने, आम्ही ल्हासात पाऊल टाकले. पण सुदैवाने थोडेसे गरगरणे सोडले तर इतर कोणताही त्रास न होता आम्ही इमिग्रेशनमधून बाहेर आलो. आमच्या गाईडने बोलावलेले २ स्थानिक गाईड त्यांच्या आणखी २ सहकाऱ्यांसह आमची वाटच पहात होते. आम्ही बाहेर येताच आमच्या गळ्यात रॉ सिल्कचा स्कार्फ घालून त्यांनी मोठ्या आनंदाने आमचे स्वागत केले.ल्हासाची माहिती ऐकत व ब्रह्मपुत्रेचे पहिले दर्शन घेत आम्ही हॉटेलवर पोहोचलो. हॉटेल खूपच छान,४ तारांकित होते. बाजूने डोंगर दिसत होते. पुस्तकात न सांगितलेली एक गंमत अनुभवली. आमच्याजवळच्या जेवढ्या सीलबंद पिशव्या होत्या त्या सगळ्या टम्म फुगल्या होत्या. 'हाय अल्टीटयुडचा'गंमतशीर परिणाम ! रात्री जेवताना सगळ्या सहप्रवाशांच्या गप्पांचा ओघ त्या पिशव्यांकडेच वरचेवर वळत होता. हॉटेलमध्ये ऑक्सिजनची कमतरता दूर करणारी यंत्रे बसवली होती. आपण फक्त आवश्यक रकमेचे कार्ड विकत घेऊन त्यात सरकवायचे की रात्रभर पुरेल इतका ऑक्सिजनचा पुरवठा होणार. याशिवाय स्वागतकक्षाजवळच इमर्जन्सी सेवा पुरवणाऱ्या दोन नर्सिंग रूमही डॉक्टर्ससह तयार होत्या. आमच्यापैकी एकीला ऑक्सिजनच्या कमतरतेचा खूप त्रास झाला तेव्हां त्या सर्व सोईंचे महत्व कळाले. हॉटेलबाहेर फिरण्याच्या बसमध्येही ऑक्सिजनने भरलेल्या उश्या व नळकांडी सज्ज ठेवलेली होती. या सगळ्याचे खूपच कौतुक वाटले. तिबेटची राजधानी ल्हासा उंच उंच डोंगराच्या कुशीत वसलेलं छोटस गाव. पण टुमदार घरे, मोठमोठ्या मॉनेस्ट्री, जमेल तिथे बांधलेल्या, वाऱ्यावर डुलणाऱ्या रंगीबेरंगी पताका यांनी नटलेलं ल्हासा खूपच छान दिसत होतं. पूर्वीचं ल्हासाचं साधंसुधं रूप आता या रेल्वेमुळे होणाऱ्या आर्थिक प्रगतीमुळे व त्यामुळे येणाऱ्या सुधारणांमुळे बदलू लागलेलं जाणवत होतं.बेताच्या चणीचे, चपट्या नाकाचे, मूळचे गौरवर्णीय पण हवामानामुळे लालसर, ताणलेल्या कातडीचे हसतमुख, प्रामाणिक रहिवासी एकतर सदैव कामात गर्क तरी असतात नाहीतर हातातील चक्र फिरवत तोंडाने प्रार्थना तरी पुटपुटत असतात. पण आता येणाऱ्या प्रवाश्यांचे स्वागतही ते तितक्याच प्रसन्नतेने करू लागलेत. वेगवेगळ्या देशातून येणाऱ्या प्रवाशांच्या वेगवेगळ्या भाषा, संस्कृती, राहणीमान यांच्याशी जुळवून घेण्याचा प्रयत्न करतानासुध्दा ल्हासाचे रहिवासी स्वत:ची खास अशी 'तिबेटी' ओळखही सांभाळून ठेवण्यात यशस्वी झाले आहेत यात शंका नाही. दुथडी भरून वहाणारी ब्रम्हपुत्रा हे तिबेटचे मोठे वैभव आहे. त्याच्यामुळे बार्ली, गहू, थोड्या प्रमाणात का होईना बटाटे, मका यांसारखी पिके हीच ह्यांची शेती. बार्लीतर इथल्या लोकांचे मुख्य धान्य. बार्लीचे पीठ याकच्या तुपात भाजून याकच्याच दुधात शिजवलेला 'त्सांपा' हा तिबेटी लोकांचा आवडता खाद्यपदार्थ. इथल्या हवामानात, मुख्यतः विरळ वातावरणात हमखास होणाऱ्या युरीन प्रॉब्लेमसाठी बार्लीचा उपयोग औषधासारखा होतो ही माहितीही नव्यानेच समजली. आता 'हरितगृहां' (ग्रीनहाऊस) मधून हळूहळू इतर भाजीपालाही पिकवण्याचे प्रयत्न सुरू झालेले दिसत होते. प्रमुख रस्त्यांवर व चौकातून मस्त फुले फुलली होती. हवेत गारठा नव्हता पण उकाडाही नव्हता. मधूनच येणारी पावसाची भुरभुर वातावरणात प्रसन्नता आणत होती. ८-१० दिवसात ल्हासा, पोताला पॅलेस, आजुबाजूची काही ठिकाणे पाहून झाल्यावर आम्ही आमचा मोर्चा मुख्य लक्ष्याकडे म्हणजेच रेल्वेच्या प्रवासाकडे वळवला.

ल्हासा रेल्वे स्टेशन गावाच्या बाहेर अगदी साधंसुधं, डोंगराच्या पायथ्याशी आहे. आम्ही तिथे पोहोचलो तेंव्हा पावसाची भुरभुर चालूच होती. त्यामुळे स्टेशनची इमारत एकदम स्वच्छ, चकचकीत दिसत होती. आतला परिसर माणसांनी गजबजलेला होता. दोन पायऱ्या चढून गेल्यावर प्रथम नजरेत भरला तो भला मोठा गाड्यांच्या वेळा दाखवणारा बोर्ड. तो इंग्रजीत असल्याने वाचता आला. बाजूला दोन-तीन छोट्या खोल्या सोडल्या तर बघण्यासारखे फारसे काही नव्हते. आतला प्लॅटफॉर्म बघण्याची उत्सुकता लागली होती. पण गाडीची वेळ होईपर्यंत तिथे प्रवेश नव्हता. हळूहळू गर्दी वाढायला लागली, तसे कुठूनसे रेल्वेचे ४-५ अधिकारी आतल्या बाजूने अवतरले व त्यांनी प्लॅटफॉर्मवर जाण्याची वेळ येताच स्टेशनमधली गेटस उघडली. 'चला, आता तिकीट दाखवून आत गेलो की गाडीत बसायला मोकळे' असा विचार मनात डोकावायला लागला. तिकीट व पासपोर्टची तपासणी अगदी बारकाईने होऊ लागली. ल्हासा सोडण्यापूर्वी, प्लॅटफॉर्मवर प्रवेश करण्यापूर्वीच आपल्याला आपल्या प्रकृतीविषयी सर्व तपशील स्टेशनवरच्या अधिकाऱ्याला द्यावा लागतो. गाडीचा वापर सुरू झाल्यापासून विरळ हवामानामुळे २-३ मृत्यू घडून आलेले असल्यामुळे आता जरा जास्तच काळजी घेतली जाते. पासपोर्ट, सिक्यूरिटी, तिकीट, आरोग्यविषयीचे प्रकटन यांची सांगोपांग तपासणी झाल्यावर आम्हाला फलाटावर प्रवेश मिळाला. बॉटलग्रीन रंगाची पिवळे पट्टे असणारी व गडद लाल रंगाची पिवळे पट्टे असणारी अशा दोन प्रकारच्या गाड्या फलाटावर उभ्या होत्या. त्यापैकी टी२८ या गाडीने आम्ही बीजिंगपर्यंत न जाता गोलमुडला उतरणार होतो. गाडीला प्रत्येकी १४ सीटस असलेले काही डबे, १-२ स्लीपर डबे, ३-४ सॉफ्ट कोचवाले व एक जेवणाचा असे अंदाजे १२ डबे होते.

बीजिंग ते ल्हासा या प्रवासाला ३६ तास लागतात. त्यातून हिमालयाच्या कुशीतून काढलेला ल्हासा ते गोलमुड हा अप्रतिम सौंदर्याने नटलेला ११४२ किमी चा टप्पा आम्ही निवडला होता. यासाठी लागणारा वेळ होता चौदा तास. प्रवासात वेळ घालवण्यासाठी कुणी पुस्तक आणले होते, तर कुणी झोप काढण्याच्या विचारात होते. प्रत्यक्षात यातले काहीच केले गेले नाही. जमेल तेवढे फोटो काढणे व जास्तीत जास्त वेळ बाहेरचे दृश्य डोळ्यात साठवणे एवढेच १४ तासात केले गेले.

रेल्वेचा बीजिंग ते गोलमुड हा भाग बराच अगोदर बांधून तयार होता पण गोलमुड ते ल्हासा तयार होईपर्यंत तिबेट जगापासून दूरच होता. या मार्गामधला खरा अडसर होता तो या भागातला ८०% पर्माफ्रॉस्ट एरिया. पृष्ठभागावरच्या बर्फमिश्रित वाळूमुळे ठिसूळ होणारा व त्याखाली सदैव घट्ट बर्फाचे थर असणारा हा भाग पुलाचा भार, गाडीचा वेग, त्यामुळे निर्माण होणारी उष्णता कशी पेलेल हे खरं मुख्य आव्हान होते. पण इंजिनियरिंग क्षेत्राला असलेलं आव्हान पेलून वीस हजार कामगारांच्या मदतीने सहाशे कोटी डॉलर्स खर्च करून चीनने अवघ्या ४ वर्षांत हा चमत्कार केला व तिबेट जगाशी जोडलं गेलं. 'या गाडीमुळे होणारा आर्थिक लाभ कोणाला होणार? तिबेटची त्यामुळे भरभराट होईल का?' यावर प्रवाशात जोरजोरात चर्चा चालू होती. याची उत्तरे मिळायला काही वर्षे जावी लागतील हे नक्की. पण सर्वसामान्य प्रवाशांची व हौशी पर्यटकांची सोय छान झाली हे मात्र खरे. पूर्वी वापरात असणारा एकमेव वहातुकीचा मार्ग ह्या गाडीमार्गाच्या जवळून धावतो. कधी उजवीकडून तर कधी डोंगराच्या कुशीतून तो रस्ता एखाद्या लहान मुलाच्या कुतुहलाने धावणाऱ्या गाडीकडे पहात असतो. कुनलून व तंगुला यांच्यासारख्या प्रचंड मोठ्या डोंगरांच्या अंगाखांद्यावर हा दुपदरी रस्ता एखाद्या रेघेसारखा नाजूक दिसतो. अन् ही रेल्वे कधी डोंगराच्या पोटात शिरून, कधी दोन डोंगरांच्या घळीतून तर कधी या डोंगरातून वहाणाऱ्या पाण्यामुळे झालेल्या विस्तीर्ण पात्रावरून आपल्याच डौलात एखाद्या नागिणीप्रमाणे मस्त सळसळत जाते.

या टूर मध्ये स्लीपर किंवा सॉफ्ट कोच समाविष्ट नव्हते. त्यामुळे गाडीत बसण्याआधीच 'हार्डकोच किती हार्ड असतील? एवढा लांबचा प्रवास नुसता बसून कसा काय करू शकू?' हे प्रश्न सर्वांच्या चेहऱ्यावर स्पष्ट वाचता येत होते. कुणालाही उत्तरे न देता गाईड मंडळींनी प्रथम आमचे सामान डब्यामध्ये नीट लावणे, आम्हाला आपापल्या जागांवर स्थानापन्न करणे, वगैरे कामे मार्गी लावली. आणि 'काय'? अशा अर्थाने आमच्याकडे पाहून भुवया पाहून भुवया उंचावल्या होत्या. पण आमचे प्रश्न ओठातच अडकले. तथाकथित 'हार्डकोच' पाहूनच आम्ही थक्क झालो होतो. निळ्या रंगाचे नीटनेटके अभ्रे घातलेले जाड कुशन्स असणारे प्रशस्त कोच पाठीवरच्या केशरी रुमालांमुळे खूपच शोभिवंत दिसत होते. डब्याच्या दोन्ही बाजूंना स्वच्छ प्रशस्त खिडक्या बाहेरची शोभा पूर्णपणे दाखवत होत्या. पण आमचे प्रश्न ओठातच अडकले. तथाकथित 'हार्डकोच' पाहूनच आम्ही थक्क झालो होतो. निळ्या रंगाचे नीटनेटके अभ्रे घातलेले जाड कुशन्स असणारे प्रशस्त कोच पाठीवरच्या केशरी रुमालांमुळे खूपच शोभिवंत दिसत होते. डब्याच्या दोन्ही बाजूंना स्वच्छ प्रशस्त खिडक्या बाहेरची शोभा पूर्णपणे दाखवत होत्या. त्या खिडक्यांना काटकोनात ३-३ जणांची बसण्याची सोय होईल असे २ बाक समोरासमोर तोंडे करुन बसवलेले होते, जेणेकरुन आपण आपल्या सहप्रवाशांशी व्यवस्थित गप्पा मारु शकू. वरच्या दोन्ही बाजूंना सामान ठेवण्यासाठी बर्थ होते. दोन बाकांच्या मध्ये छोटेसे सव्हिंग टेबल होते. हे पाहून आपण चुकून वरच्या वर्गाच्या डब्यात तर शिरलो का अशी शंका मनात आली.

सकाळी बरोबर ८वाजता गाडीने ल्हासा सोडले व ती गोलमुडच्या दिशेने निघाली. आमच्या नजरा आपोआप खिडकीकडे वळल्या. सकाळची वेळ होती, कोवळी उन्हे आजुबाजूच्या घरांवर, बागांवर पसरली होती. जरी या रेल्वेचे धावणे हे रोजचेच होते तरी रेल्वेमार्गाच्या जवळच्या भागातील मुले माणसे हात हलवून हसऱ्या चेहऱ्याने आम्हाला निरोप देत होती. डिझेल इंजिन लावलेली ही गाडी छोटीमोठी गावे -गावे कसली छोट्याछोट्या वाड्या मागे टाकून 'नाग्कू' (Nagqu) स्टेशनकडे धावत होती. या मार्गावर लागलेला पहिलाच बोगदा 'यांग बा जिंग' हा सर्वात जास्त म्हणजे ३३४५मी. लांब व समुद्रसपाटीपासून ४२६४ मी. उंचीवर होता. हे पाहून आता या गाडीच्या जागतिक विक्रमांना सुरुवात झाली याची खात्री पटली. एक दीड तासात नाग्कू स्टेशनावर गाडी थांबली. प्रवाशांची काही फारशी चढउतार झालेली दिसली नाही. पण गाडीला पाठीमागून आणखी २ डिझेल इंजिने जोडण्यासाठी हा मुक्काम होता हे नंतर समजले. ल्हासा १२०००फूट उंचीवर आहे. गाडीला यापुढचा तीन-चार हजार फुटांचा चढ चढायचा होता. त्यासाठी ही जादा कुमक आवश्यक होती. नाग्कूनंतर मात्र गाडी जी सुसाट निघाली ती एकदम १२ तासांनी गोलमुड आल्यावरच थांबली. गाडीने स्टेशन सोडलं आणि आमचं लक्ष डब्यात वळलं.

प्रत्येक टेबलावर सुमारे २५ से.मी. व्यासाची स्टेनलेस स्टीलची एक चकचकीत थाळी ठेवलेली पाहून "हे कशासाठी? ६ प्रवाशांसाठी एकच थाळी कशी?" हे प्रश्न मनात डोकावण्याआधीच गाईडने 'त्यात कचरा टाकायचा आहे' अशी माहिती दिली.लगेच 'एवढ्या छोट्याश्या थाळीत किती कचरा मावणार? राहिलेल्या कचऱ्याचे काय?', हे प्रश्न अपरिहार्यच होते. पण जेंव्हा दर दोन तासांनी कचरा गोळा करणारी छोटी ट्रॉली डब्यात फिरायला लागली तेंव्हा आपण सिंगापूरमध्ये असल्याचा भास व्हायला लागला. हे कमी होते म्हणून की काय दर चार तासांनी गणवेशधारी सेवक हातात झाडू घेऊन एक कणही कचरा बाकाखाली न लोटता सगळा हातातल्या पिशवीत गोळा करीत हिंडू लागला तेव्हा आश्चर्याने दाही बोटे तोंडात जायची बाकी राहिली.स्टेशन सोडल्यावर दारे घट्ट बंद झाली. खिडक्या मुळातच बंद,त्यामुळे 'खाल्ले की खिडकीतून भुर्रर्र....' हा खेळ नाही. इतकेच काय पण टॉयलेटचे वेस्ट, पाणीही डब्याखालील बंद पेटीत साठवून पुदच्या मुक्कामालाच रिकामे केले जाते. ही रेल्वे बांधताना चीन सरकारने जे पर्यावरणाचे रक्षण करण्याचे ठरवले होते त्यासाठी ही सर्व काळजी घेतली जाते.

गाडी डोंगराच्या कुशीत शिरताच गाडीतलं लक्ष परत खिडकीबाहेरच्या दृश्याकडे गेलं. एखादा सिनेमाचा पट उलगडत जावा तसे एकामागोमाग एक डोंगर दिसायला लागले, जवळ जवळ यायला लागले, गाडीच्या दोन्ही बाजूंनी धावायला लागले. गाडी१०० कि.मी. पेक्षा जास्त वेगाने धावत होती. ल्हासा गाव घरं, त्यातील रस्ते आजुबाजूला होते तोवर गाडीचा वेग जाणवत होता. पण. गाडीपेक्षा मोठ्ठे डोंगर जवळ आल्यावर तो तेवढा जाणवेनासा झाला. पाहता पाहता गाडी लिउ वू ( Liu Wu) बोगद्यात शिरली. त्यानंतर गाडीचा कधी बोगद्यात तर कधी डोंगराबाहेर असा सूर्याशी लपंडाव चालू झाला. हळूहळू ऊन खिड्कीतून डोकावत प्रवाशांना न्याहाळू लागलं. एवढ्या उंचीवर, विरळ हवेत सूर्याच्या अल्ट्रा व्हायोलेट किरणांचाही बराच त्रास होतो असं कुणाला तरी आठवलं आणि आमच्यातल्या हौशी मंडळींनी गॉगल्स काढले. पण खिडकीच्या काचाही यूव्ही प्रोटेक्टेड आहेत अशी माहिती लगेच कुणीतरी पुरवली. गाडीची नागमोडी वळणेही चाललीच होती. त्यामुळे तसा उन्हाचा त्रास अजिबात जाणवत नव्हता. पण समजा व्हायला लागलाच तर खिडक्या 'पडदानशीन' करायला सुरेख स्वच्छ जाड पडदे खिडकीच्या दोन्ही बाजूंना रुळत होते.

आम्ही बाहेर पाहाण्यात मग्न होतो तोच गाईडने आमचे लक्ष गाडीतील खास सोयींकडे वळवले. गाडी १५-१६ हजार फुटांपेक्षा जास्त उंचावरून जाणार असल्याने, ह्या गाडीसाठी अंदाजे ८-९ हजार फुटांवर असावे तितपत प्रेशर असणारे, पुरेसा प्राणवायु खेळता ठेवण्याजोगे खास डबे तयार करून घेतले आहेत. त्यासाठी डब्याच्या तळातून जाड नळ्याद्वारे पुरेसा प्राणवायू डब्यात पुरवला जातो. या खेरीज जर कोणाला जादा प्राणवायूची आवश्यकता भासलीच तर प्रत्येक सीटसाठी (बाकाखाली) ऑक्सिजन कनेक्टर असतो.त्याच्या वापरासाठी आवश्यक पाईप घेऊन एक अधिकारी सतत गाडीत चकरा मारत होता. गाडीतील तपमानही आवश्यकतेनुसार योग्य राखलेले होते. या सर्वामुळे आपण उंचावरून प्रवास करत आहोत हे जाणवत नाही. प्रत्येक डब्यात भारतीय पध्दतीची २-२ स्वच्छतागृहे व ३-३ बेसिन होती. गरम पाण्याचा पुरवठा अगदी उन्हाळ्यात सुध्दा सतत चालू होता याचे खूप कौतुक वाटले. ह्या सर्व सोयींच्या व त्यांच्या वापराबद्दलच्या सूचना ३ भाषांमध्ये स्पष्ट लिहिलेल्या होत्या. शिवाय माहिती सतत डिस्प्लेवरही दाखवली जात होती. जेवणाच्या बोगीमध्ये आम्हाला २ भाज्या,सूप व भात असे शाकाहारी जेवणसुध्दा मिळू शकल्याने आणखी मजा आली.

दऱ्या, डोंगर पार करत, वळणे घेत, कधी बोगद्यातून तर कधी पुलावरून गाडी सुसाट धावत होती. काही ठिकाणचे पूल तर एवढे लांबलचक होते की पुलाचा बराचसा भाग गाडीत बसूनही दृष्टीक्षेपात येत होता. डोंगरावरून वाहणाऱ्या पाण्याने अनेक ठिकाणी मोठमोठ्या घळी किंवा सपाट जागा निर्माण झाल्या आहेत. पुलाखाली याकचे कळप पुलाखालच्या तुरळक गवतात गाडीकडे पहात निर्भयपणे चरत होते. कदाचित ऑगस्टमध्ये तिबेटमध्ये उन्हाळा असल्याने असेल पण माझ्या कल्पनेतल्या 'हिमालय म्हणजे बर्फाचा डोंगर' ह्या चित्राच्या अगदी उलट आजुबाजूला दिसत होतं. दूरवर कुठे बर्फाचा मागमूसही नव्हता. नुसते मोकळे डोंगर! ना झाडं, ना गवत! नाही म्हणायला खुरटी झुडुपं क्वचित कुठे कुठे दिसायची. बाकी सगळीकडे फक्त दगड आडवे उभे, मोठेछोटे, चपटेगोल, लाल, पांढरे, पिवळे, काळे, तपकिरी, हिरवे, दगडच दगड. कधी ते एकमेकांवर आडवे रचलेले दिसायचे तर कधी शाळेतल्या मुलांप्रमाणे शिस्तीत एकाशेजारी एक उभे. कधी फेर धरल्याप्रमाणे गोलाकार करून उभे. दगडांची ही चढण, उतरंड, घुसळण पाहून समुद्राच्या पोटातून वर येताना हिमालय किती नैसर्गिक प्रकोपातून गेला असेल याची कल्पना येते.

पहाता पहाता गाडी सुमारे चार हजार चौ. कि.मी. आकाराच्या 'तंग्रीला नोर' किंवा 'नाम त्सो' असं नाव धारण करणाऱ्या प्रचंड तळ्याला वळसा घालू लागली. जवळजवळ २० मिनिटे गाडी या तळ्याच्या कडेकडेने धावत होती. डोंगराची रांग तळ्याच्या पार्श्वभूमीवर शोभत होती, स्वच्छ ऊन पाण्यावर चमकत होते आणि शांत, स्वच्छ, स्फटिकासारखं पारदर्शक असणारं तळ्याचं पाणी आकाशाचा निळाशार रंग लेऊन आमचं स्वागत करत होतं. मान सरोवरासारखीच आणखी ३ तळी तिबेटमध्ये पवित्र मानली जातात. त्यापैकी हे एक. मानसरोवर पाहाण्याचा योग अजून यायचा आहे. पण हे तळं, त्याची राखण करण्यासाठी सज्ज असणारा नाम त्सो पर्वत पाहून खूप प्रसन्न वाटलं हे खरं. यानंतर पर्वताच्या रांगामागून रांगा मागे टाकत गाडी जगातील सर्वात उंचीवरच्या फेंग हुओ शान (Fenghuoshan) या बोगद्यामध्ये शिरली. हा १३४० मीटर लांबीचा बोगदा समुद्रसपाटीपासून ४९०० मीटरपेक्षा जास्त उंचीवर आहे. ही माहिती प्रत्येक डब्यातील स्पीकर्समधून चिनी व इंग्रजीतून दिली जात होती. त्या नंतर लागलेल्या ॲम्डो रेल्वे स्टेशनपासून २९जून, २००१ रोजी ल्हासाच्या व गुलमडच्या दिशांना एकाच वेळी ट्रॅक बांधायला सुरुवात झाली होती ही माहितीही स्पीकरमधून मिळाली. ते स्टेशन बघेपर्यंत गाडी चढ चढायला लागल्याचे जाणवू लागले. 'तंगुला खिंड' जवळ येत आहे हे कळताच सगळे बाहेर बघू लागलो.

१६६४० फूट उंचीवर असणाऱ्या तंगुला खिंडीतला हा मार्ग जगातील, खिंडीतून जाणाऱ्या अनेक रेल्वेमार्गापैकी सर्वाधिक उंचीवरून जाणारा मार्ग आहे. गाडी 'तंगुला स्टेशन' मध्ये शिरत असल्याची घोषणा झाली व सगळे खाली उतरायची तयारी करू लागले. तंगुला स्टेशन जगातील सर्वात जास्त जाणाऱ्या अनेक रेल्वेमार्गापैकी सर्वाधिक उंचीवरून जाणारा मार्ग आहे. गाडी 'तंगुला स्टेशन' मध्ये शिरत असल्याची घोषणा झाली व सगळे खाली उतरायची तयारी करू लागले.तंगुला स्टेशन जगातील सर्वात जास्त म्हणजे १६६२७ फूट उंचीवर आहे. त्या गडबडीत चिनी भाषेतली माहिती सांगून संपली होती व इंग्रजीत स्पीकरवरून जोरजोरात सूचना देण्यात येत होती की, गतवर्षी प्रवाशांना विरळ हवेचा त्रास झाला असल्याने गाडी आता इथे थांबत नाही, पण वेग मात्र खूपच कमी करते. थोडीशी निराशा झाली खरी, पण मोठमोठ्या खिडक्यांमुळे व गाडीच्या धीम्या गतीमुळे आपले काही तरी हुकले अशी हुरहुर मात्र वाटली नाही. तंगुला खिंड, तंगुला डोंगर व आसपासचा परिसर पाहून मन तृप्त झाले. अत्यंत विरळ प्राणवायू असणाऱ्या हवेत, समुद्र सपाटीपासून उंचावर, अत्यंत प्रतिकूल व अनियमित हवामान बदलांना तोंड देत हा रेल्वे मार्ग बांधणाऱ्या श्रमिकांचे कौतुक हा मार्ग प्रत्यक्ष बघितल्यावर प्रकर्षाने वाटले. प्राणवायूची कमतरता दूर करण्यासाठी या कामगारांना सतत सिलेंडरचे ओझे जवळ बाळगावे लागे हे ऐकल्यावर तर गाडीतून अलगद आरामात प्रवास करताना मनोमन कानकोंडे व्हायला झाले. त्या कामगारांना प्राणवायूचा तुटवडा पडू नये म्हणून चीन सरकारने प्राणवायू निर्माण करणाऱ्या डझनावरी फॅक्टरीज या मार्गाच्या जवळपास उभारलेल्या दिसत होत्या.

तंगुला डोंगर बघितल्यावर मग पुढचे डोंगर साहजिकच लहान वाटायला लागले. पण जे दृश्य दिसत होते ते अप्रतिमच होते. पूल तर अगदी बघण्यासारखे होते. २००१ साली या भागात झालेल्या ८.१ रिश्टरच्या भूकंपानंतर या मार्गाची अधिकच काळजीपूर्वक बांधणी करण्यात आली.

डोंगरापासून थोड्या दूर मोठमोठ्या सपाट घळीत मोठमोठे गर्डर्स टाकून, त्यावर खांब उभारून पूल उभे केले आहेत. बऱ्याच ठिकाणी हे पूल इंग्रजीतल्या आडव्या एस, सी किंवा यू या आकारात आवश्यक तसे वळवले आहेत. अत्यंत विलोभनीय असे दृश्य होते ते. जमीन खचण्याची किंवा तिची धूप होण्याची भीती वाटत होती म्हणून ही काळजी. असंख्य भूकंप मापक यंत्रेही या मार्गाच्या आसपास बसवण्यात आली आहेत.

आम्ही तिबेटला-ल्हासाला गेलो होतो तेंव्हा तिथे उन्हाळा होता. त्यामुळे डोंगरावर किंवा मार्गावर जरी बर्फ नव्हते तरी डोंगरावरच्या प्रचंड घळी व पुलाखालची सपाट जमीन पाहून इथे खूप पाऊस व बर्फ पडत असणार याचा अंदाज येत होता. बघता बघता गाडी उतरणीला लागली. सूर्यही आपला दिवसभर पसरलेला सोनेरी किरणांचा पिसारा आवरून घ्यायला लागला. सहज बाहेर नजर गेली आणि आम्ही बघतच राहिलो. ल्हासाला गेल्यापासून ज्या बर्फाच्छादित शिखरांची मन आसुसून वाट पहात होतं ती शिखरं प्रथम दूरवर व नंतर गाडीच्या अगदी जवळ येऊन गाडीच्या दोन्ही बाजूंनी धावायला लागली. सायंकाळचा कलता सूर्य त्या चमकत्या हिमशिखरांना कोणाची नजर लागू नये म्हणून त्यावर आपलं केशरी पांघरूण पसरत होता. त्याच्या पार्श्वभूमीवर ही धवल हिमशिखरं अवर्णनीय सुंदर दिसत होती. हिमालयाने आपले हिमाच्छादित रूप दाखवून मला अगदी तृप्त केले. जन्मभर लक्षात राहील असा देखावा प्रवासाच्या शेवटी आमच्या सोबत पळू लागला आणि डोळ्याचं पारणं फिटलं. अर्धापाऊण तास तरी आमची नजर त्या देखाव्याने खिळवून ठेवली होती. कितीही बघितलं तरी मनाचं व डोळ्यांचं समाधान होत नव्हतं. सूर्यानेच शेवटी आपलं सोनेरी केशरी किरमिजी रंगाचं पांघरूण काढून घेतलं, धरित्रीवर काळी उबदार शाल पांघरली आणि अंधारात बाहेरचं दृश्य लपून गेलं.

एव्हाना प्रवास पूर्ण होत आलाय व गोलमुड जवळ येत चाललं आहे हे दूरवर दिसणाऱ्या बारीकशा दिव्यांवरून व पाठोपाठ गाडीत होत असलेल्या सूचनेमुळे कळलं. कसे १४ तास संपले ते कळलेच नाही. वातानुकूलित, योग्य हवेच्या दाबाखाली प्रवास केल्याने अजिबात शीण आला नाही. गाडीच्या वेगाला अजिबात आवाज नसल्याने आम्हा मुंबईकरांना थोडे चुकल्यासारखे वाटले.इतकेच. एकदोन वेळ शिट्टीचा आवाजच काय तो ऐकू आला. बाकी मस्त! एकदम फ्रेश! गाडी कितीही आवडली तरी गोलमुड आल्यावर उतरावेच लागले आणि हे १४ तासांचे गोड स्वप्न संपले.

--अनामिका बोरकर

नर्मदा परिक्रमा ही एकच अशी यात्रा आहे जिथे तुमच्या सगळ्या खर्चाची तरतूद सेवा मार्गातील ग्रामस्थांकडून केली जाते, असं मानलं जातं. प्रतिभा आणि सुधीर चितळे हे गेल्या चार वर्षांपासून ही सेवा देत आहेत. पुण्याहून यात्रेला निघताना चितळे दाम्पत्य आपल्या मारुती व्हॅनमध्ये स्वत:चे कपडे व ५०-६० ब्लँकेटस्, २५-३० स्वेटर्स, शंभरेक कानटोप्या, वेगवेगळ्या मापाचे चप्पल- बूट इत्यादी घेऊन निघतात. दरवर्षी अडीच ते तीन हजार भक्तांना- सकाळी आले तर चहा- नाश्ता. दुपारी आले तर भोजन आणि संध्याकाळी आगमन झालं तर जेवणाबरोबर झोपण्याची व्यवस्था केली जाते. त्यांच्या या सेवाकार्याविषयी..

एक तपश्चर्या म्हणून जेव्हा मी प्रथम नर्मदा परिक्रमा केली (नोव्हेंबर २००६) तेव्हा गेली अनेक वर्षे मनाच्या चांदण्यांत वास करून असलेली शांता शेळके यांची ही कविता सोबत होतीच..

दूर बासरी साद घालते कशी? कुठे?

सूर वाहती मला वाहती कसे? कुठे?

आभाळाच्या निळ्या कोंदणी खुणावते चांदणी

मी माझ्या मनातून सुटू पाहते तळमळते बंधनी

हे शब्दाविन ये आमंत्रण, कसे? कुठे?

परिक्रमेला निघण्याआधी मी माझ्या पतीला जेव्हा ही कविता ऐकवली तेव्हा ‘तुझं सगळंच जगावेगळं..’अशा अर्थाचा एक कटाक्ष टाकत त्यांनी माझं बोलणं ऐकून न ऐकल्यासारखं केलं. मात्र आम्ही परिक्रमा करून आल्यानंतर दीड वर्षांनी एका हळुवार क्षणी मी पुन्हा त्या कवितेची उजळणी केली तेव्हा मात्र त्यांचा बांध फुटला. पाणावल्या डोळ्यांनी माझा हात हातात घेत त्यांनी त्या कवितेच्या याओळी उद्धृत केल्या..

‘घर अंगणही पडले मागे, तुटले धागे कसे?

गूढ अशा त्या अभासाचे मजही लागले पिसे..

ऐकलं आणि वाटलं, जे हवं होतं ते सगळं मिळालं..’ प्रतिभाताई चितळे नर्मदा परिक्रमेमुळे जोडीदारामध्ये पडलेला जमीनअस्मानचा फरक उलगडत होत्या. नर्मदेच्या तीराने अनवाणी केलेल्या परिक्रमेने चितळे पती-पत्नीचं आयुष्य पूर्ण बदलून गेलं आणि त्यांनी पुढील जीवन परिक्रमावासीयांच्या सेवेसाठी व्यतीत करायचं ठरवलं. त्यानुसार ही जोडी गेली चार वर्ष (वर्षांतले आठ महिने) परिक्रमेच्या मार्गावर मुक्काम करत, नर्मदेच्या भक्तांना जेवणखाण्यापासून औषधांपर्यंत आणि कपडय़ांपासून पादत्राणांपर्यंत सर्व प्रकारची सेवा देत आहे.

प्रतिभाताईंचं स्फूर्तिस्थान म्हणजे त्यांचे मामा रामचंद्र वैद्य. त्यांनी तर तीन वेळा पायी परिक्रमा केली. तिसऱ्या फेरीच्या वेळी मामांचं वय होतं ८२ आणि मामीचं ७५. त्यांचे अनुभव ऐकताना प्रतिभाताईंचा निर्णय पक्का होत गेला. पण सुधीर चितळे यांचं म्हणणं होतं..‘देहाला एवढे कष्ट देण्याची गरज आहे का? तुझी इच्छाच असेल तर आपण आपल्या गाडीने एका महिन्यात परिक्रमा करून येऊ..’ आपलं हे म्हणणं पटवण्यासाठी त्यांनी अनेक सबबीही पुढे केल्या. परंतु पत्नीचा मनोनिग्रह बघून शेवटी ते तयार झाले. एवढी रजा कशी मिळणार म्हणून त्यांनी आपल्या नोकरीचा (सरव्यवस्थापक पदाचा) राजीनामा दिला. मात्र परिक्रमा सुरू झाली आणि त्यांची आधीची भूमिका (तू साधक आणि मी सेवक) हळूहळू बदलत गेली..

प्रतिभाताई म्हणाल्या, ‘‘परिक्रमा तीन प्रकारे करता येते. एक पैसाअडका बरोबर घेऊन कोणत्या तरी वाहनाने, किंवा अर्धी पायी व अर्धी किनाऱ्याने आणि तिसरी अनवाणी कोणतंही साधन न घेता निष्कांचनपणे. आम्ही तप म्हणूनच निघाल्याने शेवटचा पर्याय निवडला. सदाव्रत (डाळ, तांदूळ, कणीक इत्यादी शिधा) मागून उदरनिर्वाह करायचा हा या परिक्रमेतील एक नियम. हे सदाव्रत कोण देतं तर नर्मदा किनाऱ्यावरचे शेतकरी, आदिवासी आणि नावाडी बांधव. यातील काहींच्या घरात तर दुसऱ्या दिवशीचीही भ्रांत असायची, पण आमचं स्वागत मात्र आनंदाने व्हायचं. अर्थात रोज सदाव्रत मागून शिजवण्याची वेळ आली नाही. अनेक कुटुंबांतून वा आश्रमांमधूनही जेवण मिळतं. या त्यांच्या परिक्रमेतील ३५०० कि.मी.च्या प्रवासात त्यांनी अनुभवलेल्या काही घटना थक्क करणाऱ्या, काही परीक्षा पाहणाऱ्या तर काही साक्षीभाव शिकवणाऱ्या. चितळ्यांच्या परिक्रमेविषयीची चित्रफीत ‘यू टय़ूब’वर उपलब्ध आहे. तरी एक दोन प्रसंग लिहिण्याचा मोह आवरता येत नाही..

परिक्रमेच्या सुरुवातीचा दिवस. त्रिपुरी पौर्णिमा होती त्या दिवशी. ओंकारेश्वरला दीपदानासाठी अलोट गर्दी उसळलेली. माणसाला माणूस चिकटलेलं. अशा परिस्थितीत अचानक पुढे असणाऱ्या पुरुषाचा राजस्थानी जोडय़ातला पाय प्रतिभाताईंच्या अनवाणी पावलावर पडला आणि त्या किंचाळल्या. ते ऐकून तो गरकन् वळला, त्याचबरोबर त्याचा बूटही वळला पण बरोबर त्यांच्या अंगठय़ाचं नख घेऊनच. त्या म्हणाल्या की, त्या क्षणी मी मेल्यातच जमा होते. बघता बघता तो अंगठा आवळ्याएवढा सुजला आणि दुसऱ्या दिवशी तर खडापहाड ओलांडायचं आव्हान होतं. हा पहाड पार करताना त्यावर हातापायाची बोटं रुतवत त्याला अगदी खेटून जावं लागतं. खाली अथांग नर्मदामैया. पाय जरा जरी घसरला तरी थेट मोक्ष. आसपास चिटपाखरूही नाही. अशा वेळी दोन परिक्रमावासी अचानक तिथे आले आणि त्याच्या मागोमाग ते जिथे बोटं रुतवतील तिथे तिथे त्यांचं अनुकरण करत (दुखरा पाय अधांतरीच) मी पलीकडे कशी गेले ते त्या मैयालाच ठाऊक. ‘जेथे जातो तेथे तू माझा सांगती, चालविशी हाती धरूनिया..’ हा अनुभव असा क्षणोक्षणी येणारा. एकदा तर चालताना आरपार गेलेला बाभळीचा काटा, बूड आत फसल्यामुळे त्यांनी दोन दिवस सोबत ठेवला. प्रतिभाताईंचं बोलणं ऐकताना जाणवत राहतं की अशा दिव्यातून सहीसलामत निभावण्यासाठी मनाची कोणती शक्ती काम करत असेल?

सुधीर चितळे म्हणाले, ‘‘सुरुवातीला माझी भावनिक गुंतवणूक नव्हती, पण जसजसे अनुभव येत गेले तसतसा मी विरघळत गेलो आणि शेवटी शेवटी तर परत जाऊच नये, असं वाटू लागलं.’’ त्यांनी सांगितलेला एक किस्साही असाच. ‘जून महिन्याच्या प्रारंभाला उत्तर तीरावरून चालताना उन्हाळा व श्रम यामुळे प्रतिभाताईंची तब्येत एवढी खालावली की त्यांच्या पायातली जोडवीही एक दिवस गळून पडली. हे लक्षात आलं केव्हा तर पुढच्या गावात गेल्यावर पाय धुताना. बरं ही जोडवीही महत्त्वाची. कारण अहमदनगरमधील त्यांच्या शेजारणीने ती दिलेली. कशासाठी तर परिक्रमा झाल्यानंतर आपल्या देव्हाऱ्यात ठेवण्यासाठी. नर्मदामैयाला मनापासून प्रार्थना केली आणि हुरहुरत्या मनाने सकाळी पुढे चालायला सुरुवात केली तर कानांवर हाक, ‘‘मैयाजी! (परिक्रमावासीयांना याच नावाने संबोधतात) रुको, चाय पिके जाना।’’ चहापानानंतर ती बाई अदबीने म्हणाली, ‘‘कृपा करून नाही म्हणू नका. मला तुम्हाला जोडवी भेट द्यायची आहेत.. काय म्हणणार या योगायोगाला?’’

नोव्हेंबर २००७ मध्ये सुरू झालेली चितळ्यांची परिक्रमा एक वर्ष पाच महिन्यांनी म्हणजे मार्च २००९ मध्ये सफल संपूर्ण झाली आणि सुधीर चितळे वयाच्या ५८ व्या वर्षी पुन्हा त्याच ग्रुपमध्ये नोकरीसाठी रुजू झाले. यावेळी तर पगार आधीच्या तिप्पट मिळाला. ही नोकरी तीन वर्षे केल्यावर त्यांनी विचार केला, आता कमावणं बस्स झालं. तिन्ही मुलगेही आपापल्या पायांवर उभे होते. त्यांना त्यांचे जोडीदारही मिळाले होते. परिक्रमेमुळे गरजाही कमी झाल्या होत्या. त्यांनी ठरवलं आता पुढचं जीवन सेवेसाठी. परिक्रमा करताना आपल्यावर बऱ्याच जणांनी खर्च केलाय. ते कर्ज आता उतरवायचं. प्रतिभाताईंची साथ होतीच. दोघांनी हेदेखील ठरवलं की कुठल्या तरी आश्रमात जाऊन किंवा कोणाच्या तरी हाताखाली सेवा नाही द्यायची. जे काही करायचं ते स्वत:च्या बळावर, स्वत:च्या मर्जीने.

२०१२ हे त्यांच्या सेवेचं पहिलं वर्ष. त्यासाठी त्यांनी सर्वेक्षण करून मध्य प्रदेशातील रायसेन जिल्ह्य़ातील बगलवाडा हे गाव निवडलं. सेवेची गरज कुठे आहे याचा शोध ते दरवर्षीच घेतात. कधी आपल्या अनुभवावरून तर कधी परिक्रमावासीयांनी दिलेल्या माहितीवरून ठिकाण निश्चित केलं जातं. मात्र पहिल्या वर्षी अनुभव नसल्याने राहाण्याची जागा गावात आणि सेवा देण्याचं स्थळ परिक्रमा मार्गावर असं दोन ठिकाणी बस्तान बसवल्याने काही परिक्रमावासीयांची चुकामूक झाल्याचं त्यांच्या लक्षात आलं. त्यामुळे पुढच्या वर्षांपासून परिक्रमेच्या मार्गावरच राहून सेवा द्यायची हे निश्चित झालं. झालंच तर प्रथम पाणी, चहा व बिस्किटं.. इतपत सेवा द्यायची असं त्यांनी ठरवलं होतं. (कारण जवळच्या आश्रमात जेवणाची सोय होती). परंतु जेव्हा महाराष्ट्रीय परिक्रमावासी येत तेव्हा बरेच दिवसांनी आपल्या पद्धतीचं जेवण (म्हणजे पिठलं भात/ तूप, मेतकूट भात) मिळेल या आशेने रेंगाळत. ते पाहून चितळ्यांची सेवा चहा- बिस्किटांपासून दोन्ही वेळच्या जेवणापर्यंत विस्तारली. पुढच्या वर्षांपासून ते जेवणाखाणाबरोबर अंथरूण- पांघरूण/ औषधं/ कपडे/ चपला.. असं परिक्रमावासीयांना ज्याची जी गरज असेल ते ते पुरवायला सुरुवात केली.

सुधीर चितळे म्हणाले, ‘दरवर्षी साधारणपणे लाखभर भक्त परिक्रमा करतात. त्यातील २० ते २५ हजार पायी परिक्रमा करणाऱ्यांपैकी अडीच ते तीन हजार आम्हाला भेटतात. (दिवसभरात ५० ते १००, कधी दीडशेही) ते ज्या वेळेला येतील त्याप्रमाणे व्यवस्था करायची. सकाळी आले तर चहा- नाश्ता. दुपारी आले तर भोजन आणि संध्याकाळी आगमन झालं तर जेवणाबरोबर झोपण्याची व्यवस्था. जेवण म्हणजे गावात मिळेल ती भाजी टाकून केलेलं सांबार, भात आणि गव्हाच्या चपात्या. शिवाय लिंबाचं लोणचं, तूप, मेतकूट हे असतंच.

रोज सकाळी उठून पहिलं काम म्हणजे दहा किलोची कणीक मळून ठेवणं. तिकडे घरोघरी गहू पिकतो. गावात चक्की असतेच आणि गरज असेल ते आणायला आमचं वाहन सज्ज असतंच (चितळे पुण्याहून आपल्या मारुती व्हॅनमध्ये स्वत:चे कपडे व इतर सामान भरून निघतात. हे इतर सामान म्हणजे ५०-६० ब्लँकेटस्, २५-३० स्वेटर्स, शंभरेक कानटोप्या, वेगवेगळ्या मापाचे चप्पल- बूट इत्यादी) तेल, तिखट, मीठ इत्यादी त्या त्या गावी घ्यायचं. ते म्हणाले, ‘‘आणि हो, सगळा स्वयंपाक तीन दगडांच्या चुलीवर. एक बैलगाडी भरून लाकडं घेतली की सहा महिने पुरतात. आम्ही पुण्याहून गाडीतून गॅस व शेगडीही घेऊन जातो. पण तो वेळी-अवेळी पटकन चहा करून देण्यासाठी राखून ठेवायचा..’’

रोज १० किलोची कणीक मळायची या कल्पनेनेच माझे हात भरून आले. मी विचारलं, ‘‘म्हणजे पोळ्या किती लाटाव्या लागत असतील?’’ यावर प्रतिभाताईंचं उत्तर, ‘‘हेतू शुद्ध असला की कष्टांच्या चढत्या भाजणीनुसार उत्साह वाढत जातो. शिवाय परिक्रमावासी मदत करतातच की! चितळेंनाही सगळा स्वयंपाक येतो. कणीक मळायचं काम त्यांचंच.’’ त्यांनी सांगितलं की, ‘बरोबर सोलर लॅम्प ठेवले तरी रात्रीचं जेवण सूर्यास्तापूर्वी उरकावं लागतं, नाहीतर पानात किडय़ांची मेजवानी ठरलेली. झालंच तर नैसर्गिक विधींसाठी आजूबाजूचं जंगल

आणि कडाक्याच्या थंडीतही नर्मदेत स्नान हे वेगळं सांगायला नको.

हा जीवनक्रम ऐकताना मनात आलं, ‘‘संकल्पाची ताकद काही वेगळीच. नाही तर वयाच्या ५०/५५ पर्यंत नळ, लाईट, गॅस, कुकर, मिक्सर.. अशा ‘कम्फर्ट झोन’मध्ये वावरलेल्यांना त्यातून बाहेर येऊन असं जगणं किती अवघड!’’

चितळे पती- पत्नीने २०१२ ते २०१४ अशी तीन वर्षे (प्रत्येक वर्षांचे आठ महिने) अनुक्रमे बगलवाडा, छोटी छिपानेर व रमपुरा या मध्य प्रदेशातील तीन ठिकाणी मुक्काम करून सेवा दिली. मात्र चौथ्या वर्षी त्यांनी आपल्या व्हॅनने उलटय़ा दिशेने परिक्रमा करायचं ठरवलं. त्यामुळे परिक्रमावासी समोरून येताना दिसत. मग त्यांना घेऊन जवळच्या एखाद्या पाराखाली तीन दगडांची चूल मांडून चहा किंवा जेवणाची तयारी. यात्राही झाली आणि सेवाही.

चितळ्यांचे हे सेवाकार्य माहीत झालेले अनेकजण त्यांच्याजवळ सेवेची इच्छा व्यक्त करतात. या इच्छुक सेवेकऱ्यांचं नियोजन करण्यासाठी आणि परिक्रमेतील अनुभवांची देवाणघेवाण करण्यासाठी नोव्हेंबर- डिसेंबरमध्ये हॉल घेऊन एक सभा घेण्यात येते. मात्र चितळे शक्यतो कोणाकडून पैशांची मदत घेत नाहीत. हे सेवाकार्य कुठवर करणार यावर त्यांचं उत्तर ‘‘जवळचा पैसा आणि अंगातलं बळ यापैकी काहीही संपलं की तिथं थांबायचं..’’

सेवेच्या या सोनेरी पर्वात त्यांनी जे अनुभवलं ते शब्दातीत असंच. प्रतिभाताईंनी सांगितलं, ‘‘पंचेंद्रिये सक्षम असतानाही पायी परिक्रमा करणं महाकठीण. परंतु जेव्हा दोन्ही पाय नसलेला (फक्त कुबडय़ांचा आधार) आणि कालांतराने दोन्ही डोळ्यांनी अंध असलेला अशा दोन साधकांना एकटय़ाने परिक्रमा करताना पाहिलं तेव्हा आमचा उरलासुरला अभिमानही गळून पडला. मे-जूनपर्यंत परिक्रमावासी कमी कमी होत जातात आणि नंतर येतात ते साधू. त्यांचा सत्संग ऐकताना समाधान मिळतं..’’

दोघांनी एकमुखाने सांगितलं की, ‘‘ही एकच अशी यात्रा आहे, की जी तुम्ही एकही पैसा बरोबर न घेता करू शकता. तुमच्या सगळ्या खर्चाची तरतूद मार्गातील ग्रामस्थांकडून केली जाते. पुन्हा कधी भेटू याची शाश्वती नाही. एकमेकांकडून कसलीही अपेक्षा नाही. फक्त प्रेमाची देवाण- घेवाण. या परिक्रमेनेच आम्हाला शिकवलं की यापुढे संचय करायचा नाही. परिक्रमेच्या काळात जे सुख रोज नव्याने भेटलं ते दोन्ही हातांनी वाटण्याचा प्रयत्न करायचा..’’ शिकलेलं अंगीकारत प्रतिभाताई आणि सुधीर चितळे यांची पावले त्याच मार्गावर पडत आहेत..

-- संपदा वागळे
संपर्क – ९१५८९९११७५

संपदा वागळे यांचा WhatsApp वरुन आलेला हा लेख तुमच्यासाठी शेअर केलाय...

एकदा लंच पिरीयड मध्ये जेवणाचे डबे उघडून आम्ही सारे सहकारी जेवणाचा आनंद घेत होतो. अर्थात जेवणापेक्षा महत्वाच्या गप्पा. कुणाला तरी लॉटरी लागली होती त्याची माहिती कुणी सांगत होते. जयेश अमिन हा ग्रीनकार्ड धारक ब्रॅंचमधे अनेक वर्षे होता. तो अमेरिकेत येऊनही बरीच वर्षे झाली होती. न्यू यॉर्क शाखेतील स्टाफने एकदा सर्वात मिळून घेतलेल्या तिकिटाला किती पैसे मिळाले होते त्याचे त्याने वर्णन केले. पुन्हा एकदा तिकिट घ्यायचे चालले होते.

एका संकेतस्थळावर बोली भाषेत भाषेत साहित्य पाठविण्याचा संदेश मिळाल्यावर विचारात पडलो माझी बोली भाषा कुठली. घरात हि हिंदी आणि मराठी मिश्रित भाषा बोलली जाते. एकांतात विचार सुद्धा कधी हिंदीत तर कधी मराठीत करतो. शालेय शिक्षण हिंदीत आणि पुस्तके वाचून शिकलेली मराठी. या दोन्ही निश्चित माझ्या बोली भाषा नाही. कारण मला हिंदीतली कुठली हि बोली भाषा अवगत नाही. मराठीतील बोली भाषेचा प्रश्नच येत नाही.

आमचे आजोबा दिल्लीत स्थायिक झाले होते. वडिलांचे शिक्षण हि दिल्लीतलेच. आमच्या वडिलांची भाषा म्हणजे उर्दू, हिंदी, मराठीचे मिश्रण. जुन्या दिल्लीत ज्या वाड्यात आम्ही भाड्यावर राहायचो तिथे पंजाबी, गुजराती, बंगाली, हिंदी भाषी आणि मराठी भाषी असे ८-९ भाडेकरू होते. शेजार बनिया आणि मुसलमान. आमचे घरमालक कडक शिस्तीचे होते. वाड्यात राहणाऱ्या कुणा मुलाच्या तोंडून ‘साला’ शब्द जरी बाहेर पडला तर श्रीमुखात फडकावयाला कमी करत नसे. संध्याकाळी वडील घरी आल्यावर तोंड-हात धुवायचे आणि नंतर आई देवासमोर दिवा लावायची. रामरक्षा आणि शुभंकरोती म्हणायचो. (आंम्हाला तीच मराठी वाटायची, नंतर कळले रामरक्षा आणि स्त्रोते इत्यादी संस्कृत भाषेत असतात).

जुन्या दिल्लीत मराठी परिवार हि होते. रविवारच्या दिवशी सर्व मराठी मुले, महाराष्ट्र समाजात खेळायला जमत असू. आपसांत बोलताना सुरुवात मराठीतून व्हायची आणि नंतर केंव्हा हिंदीत बोलू लागू कळत नसे. कुणी मोठ्यानी टोकले ‘जरा मराठीच बोला’ तेंव्हा लक्ष्यात यायचे. अश्यारितीने अधकचरी मराठी बोलायला शिकलो. माझ्या बोली भाषेवर - उर्दूची अदब आणि तहजीब, शुद्ध हिंदी (शालेय शिक्षक) आणि घरची मराठी या सर्वांचा परिणाम झाला. वर्ष-दोन वर्षांनी उन्हाळ्याच्या सुट्ट्यात आम्ही नागपूरला जायचो. तिथे गेल्यावर वाटायचे इथली मुले किती असभ्य. यानां बोलण्याची तमीज सुद्धा नाही. मोठ्याशी हि अरे-तुरे करतात. तिथे आमची, “काका आपल्या साठी पाणी आणू का?(चाचाजी आपके लिये पानी लाऊं क्या).” काका वैतागून म्हणायचा हे काय आप, आपण लावून ठेवले आहे, अरे मला तू म्हणत जा. पण मला, आपल्यापेक्षा मोठ्यांना तर सोडा, लहान मुलांना हि, ‘तू’ म्हणणे आजगयात जमले नाही.

आई भंडार्याची होती. लहान असताना उन्हाळ्याच्या सुट्ट्यात एक दोन वेळा आजोळी गेलो होतो. तेही ८-१० वर्षाचा होतो तेंव्हा. एवढे आठवते, आम्हा भावंडांचे बोलणे ऐकून, तुम्ही मुसलमान आहात का? अशी विचारणा केल्या गेली. नंतर एकदा लहान मामाच्या मुलीच्या लग्नात गेलो होतो. नुसती मुंडी हलविण्याचे काम केले, कारण लोक काय बोलत आहे काहीच कळत नव्हते. असो.

पुन्हा प्रश्न आलाच, माझी बोली भाषा कुठली. मला आठवले, एकदा माझ्या भावाला एक शेजारच्या मुलाने शिवी दिली, दगड हातात उचलीत तो म्हणाला, “मनोजजी, इज्जत से बात कीजिएगा, आइन्दा बत्तमीजी की तो हमसे बुरा कोई नहीं होगा, हमारा निशाना सटीक है, तुम्हारा डोक फोड़ दूंगा. समझे.” बहुधा हीच माझी बोली भाषा. कारण भांडताना आपण आपली खरी भाषा लोकांसमोर उघडी करतो.

-- विवेक पटाईत